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Essuie-glaces. Histoire de l'invention et de la production
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Un essuie-glace (également « essuie-glace ») est un dispositif utilisé pour éliminer les gouttes de pluie (humidité) et la saleté du pare-brise d'un véhicule.
Essuie-glaces
Les options d'entraînement des balais sont désormais presque traditionnelles pour chaque mode de transport, mais elles ne se sont pas développées par hasard. Deux exigences de base - lorsque le stationnement gêne le moins la vue et offre une couverture de nettoyage maximale - conduisent à l'entraînement inférieur traditionnel avec stationnement à droite et en bas (pour la position de conduite à gauche) dans le transport, et sur les tracteurs et spéciaux. équipement - vers le haut, car la vue à travers la partie inférieure du verre de la zone de travail de l'unité y est plus importante. Dans les bus, un schéma avec deux entraînements inférieurs en parallélogramme avec parking au centre est courant, permettant un nettoyage presque complet du pare-brise.
Le chemin des essuie-glaces de voiture familiers vers le look moderne a pris près de 60 ans.
Tout a commencé à l'hiver 1903 à New York. Un jour de pluie, l'inventrice Mary Anderson conduisait un tram. Il y avait une tempête de neige et le conducteur arrêtait le tram de temps en temps pour sortir et nettoyer la vitre de la neige qui y avait adhéré. Cela a donné une idée à Mary, et déjà à l'automne de la même année, elle a reçu un brevet pour un «dispositif de nettoyage de verre», numéro 743801. Un «essuie-glace» manuel a été conçu pour les tramways, pressé contre le verre par un ressort, son axe passait par le cadre. Nous n'avons même pas parlé de voitures - la plupart d'entre elles à cette époque n'avaient pas du tout de pare-brise, étaient ouvertes, et quand il pleuvait ou neigeait, elles restaient dans des garages.
Les voitures ont obtenu des essuie-glaces plus tard - en 1917, lorsque la société américaine Tri-Continental, ou simplement Tri-Co (le prédécesseur du Trico moderne), a lancé le premier essuie-glace de voiture produit en série. L'entraînement était manuel, l'axe de l'essuie-glace passait à travers l'espace entre les moitiés supérieure et inférieure du pare-brise (plus tard, lorsque l'espace a commencé à être fermé avec un scellant, "l'essuie-glace" s'est déplacé vers la partie supérieure du verre). L'automatisation est venue plus tard - en 1922, Tri-Co a lancé des essuie-glaces entraînés par le vide dans le collecteur d'admission pour le nouveau modèle Cadillac.
La vitesse de ces "essuie-glaces" dépendait de la charge du moteur et, dans les montées abruptes, ils cessaient complètement de fonctionner. Mais la conception était si simple et fiable qu'elle a survécu jusque dans les années 1960 (des essuie-glaces électriques ont été installés depuis 1926 principalement dans les modèles de luxe). Pendant tout ce temps, les essuie-glaces agitaient régulièrement leurs balais sans aucune pause. Dans les années 1950, les concepteurs ont essayé de construire des commandes d'essuie-glace basées sur des interrupteurs thermiques bimétalliques et des systèmes de vide. Mais le premier ne fonctionnait pas bien à basse température, et le second - à des charges élevées.
La solution a été trouvée par Robert Kearns, professeur d'ingénierie à l'Université Wayne de Detroit. Conduire une voiture par temps de pluie était un problème pour lui, car dans sa jeunesse, il s'est blessé à l'œil gauche. Le clignotement constant des essuie-glaces rendait la route encore plus difficile à voir que la pluie, et il réfléchit à la façon de rendre les coups saccadés, comme le mouvement des paupières. En 1963, il assembla un circuit simple à partir de pièces achetées dans un magasin de radio, dans lequel le temps entre les impulsions était déterminé par le courant de charge du condensateur, puis l'offrit à Ford, qui l'incarna en 1969 dans les voitures Mercury. Cependant, Ford a rapidement abandonné le schéma de Kearns au profit d'un système apparemment propriétaire.
Et en 1976, Kearns, après avoir démonté le système de commande d'essuie-glace acheté dans le magasin, découvre qu'il a été cambriolé : Ford laisse son schéma pratiquement inchangé. En 1978, il a poursuivi Ford et Chrysler, mais ce n'est qu'en 1990 qu'il a remporté l'affaire contre Ford et en 1995 contre Chrysler.
Hélas, cela n'a pas apporté le bonheur à l'inventeur - sa vie a été ruinée, tout l'argent a été dépensé pour payer des avocats et les réclamations contre d'autres constructeurs automobiles ont été rejetées. Brisé par la maladie d'Alzheimer, il est décédé en 2005 dans une maison de retraite du Maryland.
Auteur : S.Apresov
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Le nom officiel du produit, qui est une prothèse rétinienne, est Argus II Retinal Prosthesis System. Le groupe de spécialistes impliqués dans le projet, dirigé par le professeur, espère que leurs travaux aideront les personnes âgées qui ont perdu la vue en raison de changements liés à l'âge ou de maladies qui provoquent la destruction des récepteurs photosensibles de la rétine.
Le composant central de la prothèse est une puce miniature mais suffisamment puissante implantée dans la rétine et remplaçant les signaux des photorécepteurs endommagés par les siens. Argus II reçoit des signaux vidéo d'une caméra miniature intégrée aux lunettes. Pour être plus précis, d'abord, les données de la caméra sont envoyées à un micro-ordinateur fixé au poignet du patient, et après le traitement nécessaire, elles sont transmises sans fil à une puce implantée dans l'œil. La tâche de la puce est de stimuler les terminaisons nerveuses avec des impulsions électriques qui traversent le nerf optique jusqu'à la zone visuelle du cortex cérébral.
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