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ENCYCLOPÉDIE DE LA RADIOÉLECTRONIQUE ET DU GÉNIE ÉLECTRIQUE Régulateur de tension automobile. Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique
Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique / Voiture. Appareils électroniques Le régulateur de tension électronique du système électrique automobile s'est déjà imposé comme une unité fiable, stable et durable. L'une des variantes d'un tel régulateur est décrite ci-dessous, qui a été testée pendant une longue période sur divers véhicules et a montré de bons résultats. Les caractéristiques du régulateur sont l'utilisation d'un déclencheur de Schmitt dans l'unité de commande du transistor de sortie et la présence d'une dépendance à la température de la tension régulée. Le régulateur est monté dans le corps du relais-régulateur RR-380 et le remplace complètement. La première de ces caractéristiques permettait de réduire la dissipation de puissance au niveau du transistor de sortie du fait de sa vitesse de commutation élevée. Le second permet de réduire automatiquement la tension de charge de la batterie lorsque la température dans le compartiment moteur augmente. On sait que la tension de charge en été doit être plus faible qu'en hiver. Le non-respect de cette condition entraîne une ébullition de l'électrolyte en été et une sous-charge de la batterie en hiver. Le schéma de principe du régulateur électronique est présenté sur la Fig. 1. Le régulateur se compose de trois unités fonctionnelles : une unité de contrôle d'entrée composée d'un diviseur de tension résistif R1-R3, d'un stabistor VD1 et d'une diode Zener VD2, d'un déclencheur Schmitt sur les transistors VT1.VT2 et d'un interrupteur de sortie sur un transistor VT3 et une diode VD4. L'inductance L1 sert à réduire l'ondulation de tension à l'entrée du déclencheur, qui dégrade l'efficacité de la régulation.
Les éléments VD1 et VD2 forment un exemple de tension. La tension fournie à l'entrée du trigger de Schmitt est égale à la différence entre la partie régulée de la tension d'entrée et celle de l'exemple. En raison de la dépendance à la température de la tension sur le stabistor VD1 et la jonction d'émetteur du transistor VT1, la tension de référence diminue avec l'augmentation de la température. En conséquence, la tension fournie à la batterie diminue d'environ 10 mV avec une augmentation de la température de 1 ° C, ce qui est nécessaire au bon fonctionnement de la batterie. Le trigger de Schmitt est réalisé selon le schéma classique. Le condensateur C1 empêche l'excitation haute fréquence de ce transistor lorsqu'il est en mode linéaire, et n'affecte pas la vitesse de commutation de la bascule. La différence entre les seuils de tension de commutation est déterminée par le rapport des résistances R6 et R8 et est d'environ 0,03 V.
Le transistor VT3 de la clé électronique est saturé à l'état ouvert, de sorte qu'à un courant de collecteur de 3 A, il ne chute que de 0,25 V. En raison de la bonne vitesse du transistor et du mode de commande par impulsions avec un front raide et une chute dans les impulsions de tension de commande, la puissance dissipée sur le transistor ne dépasse pas 0,5 W aux valeurs moyennes et élevées de la vitesse du rotor du générateur et 0,8 W aux basses. Avec une telle dissipation de puissance, il n'y a pas besoin fondamental d'un dissipateur thermique pour le transistor VT3. La diode VD4 sert à protéger le transistor VT3 des surtensions d'auto-induction de l'enroulement d'excitation du générateur qui se produisent lorsque le transistor est fermé. Dans ce cas, le courant d'auto-induction se ferme à travers la diode VD4, diminuant de façon exponentielle. Le condensateur C2 élimine les perturbations liées au fonctionnement du régulateur et qui peuvent pénétrer dans le réseau de bord du véhicule. Contrôleur électronique structurellement le plus pratique à réaliser basé sur le relais-régulateur existant PP-380. Toutes les pièces sont retirées de sa base, à l'exception de l'inductance et d'une résistance filaire de 19 Ohm située sous la plate-forme de montage (cette inductance est L1 dans le schéma de la Fig. 1. et la résistance est R9). Le connecteur en plastique avec les bandes de contact et le joint isolant doivent également être laissés. La plupart des éléments régulateurs sont situés sur deux circuits imprimésen feuille de fibre de verre de 2 mm d'épaisseur. Les résistances R8 et R9, l'inductance L1, la diode VD4 et le transistor VT3 sont installés à l'extérieur des cartes. Les cartes et le transistor VT3 sont vissés sur un carré en tôle de laiton ou d'acier de 2 mm d'épaisseur, attiré à la base par une vis (avec un écrou) de la diode VD4 (KD202A). Le dessin du carré est présenté sur l'onglet. La diode VD4 est installée dans le trou A. La résistance d'accord R2 est installée sur la carte 1 avec une vis de réglage vers l'extérieur' du côté des conducteurs imprimés. Le transistor VT1 est collé dans le trou de la carte 2. La résistance R8 - PEV-10 - est soudée avec des fils à deux pétales en laiton (Fig.2, a et b), qui sont fixés avec des vis M380 dans les trous de la base, qui ont servi dans le Régulateur RR-5,5 pour montage résistance XNUMX, XNUMX ohm. Il est recommandé d'installer la carte 1 avec les détails du nœud d'entrée sur le carré après sa fixation sur la base. Ensuite, soudez tous les cavaliers entre les cartes et les pièces à l'extérieur des cartes. Les cavaliers sont en fil de cuivre étamé d'un diamètre de 0,5 mm. Le régulateur utilise une résistance d'accord SP5-14 ; vous pouvez utiliser des résistances avec d'autres calibres, à condition que la résistance totale R2 + R3 soit maintenue. La résistance R6 est constituée d'un fil de constantan d'un diamètre d'environ 0,3 mm, enroulé autour de n'importe quelle résistance OMLT-0,5. Au lieu d'une résistance de 68 ohms (R8), il est permis d'utiliser les mêmes résistances avec une résistance de 51 à 75 ohms. Condensateurs - KM-5a-NZO, d'une capacité allant jusqu'à 0,1 microfarads. Au lieu de KT603B, vous pouvez utiliser n'importe quel transistor de cette série, ainsi que KT608A, KT608B; au lieu de KT904A - KT904B, KT926A, KT926B ; au lieu de GT806V - n'importe laquelle des séries GT806, 1T813. Lors du test du régulateur, au lieu du transistor GT806V, le transistor P217B a été allumé pour le test. Bien que le chauffage du boîtier de ce transistor soit un peu plus élevé que celui du GT806V, l'utilisation de transistors P216 s'est avérée tout à fait acceptable. P216A, P217A - P217V. Le Stabistor KS119A peut être remplacé par le KS113A. Au lieu de D818G, il est possible d'utiliser d'autres diodes zener de cette série, cependant, il peut y avoir des difficultés avec le réglage de la température du régulateur, pour surmonter lesquelles il faudra sélectionner les résistances R1 et R3 (tout en maintenant la résistance totale R1 + R2 + R3 dans la plage de 250 à 300 ohms). Au lieu de D223, les diodes D219A, D220A, D220B, KD504A conviennent; au lieu de KD202A - l'une de ces séries. Vous pouvez configurer un régulateur électronique directement sur la voiture, mais il est préférable de le vérifier d'abord en le connectant à une alimentation régulée avec une tension allant jusqu'à 14 V avec un petit niveau d'ondulation (avec une plage ne dépassant pas 0,05 V). Avant d'allumer la vis de la résistance d'accord R2, tournez-la à fond dans le sens des aiguilles d'une montre et une lampe à incandescence (CM67-28 ou autre) est connectée à la borne 20 et à un fil commun pour une tension de 12 ... 27 V; Allumez l'alimentation et tournez la vis de la résistance R2 dans le sens antihoraire jusqu'à ce que la lampe s'allume. Après cela, le régulateur est installé sur la voiture. Un voltmètre avec une classe de précision d'au moins 1.5 mesure la tension directement aux bornes de la batterie. Avant de démarrer le moteur, vérifiez la tension entre le collecteur et l'émetteur du transistor VT3, elle ne doit pas dépasser 0,3 V. Démarrez le moteur, réglez la vitesse moyenne du rotor du générateur et la vis de la résistance R2 amène la tension à les bornes de la batterie au niveau requis à 40 ° C - 13,9 .14 ... 20 V, à 14,2 ° С - 14,3 ... 0 V. à 14.4 - 14.5 ... XNUMX V. En conclusion, augmentez la fréquence de rotation du rotor du générateur au maximum, la tension aux sorties de la batterie ne doit pas augmenter de plus de 0,1 ... entre la borne positive de la batterie et la borne "0,15" du régulateur de tension. Soit dit en passant, pour cette raison, avec une batterie en bon état de fonctionnement et entièrement chargée, de courts clignotements du témoin de contrôle sur le tableau de bord de la voiture peuvent être observés pendant la conduite. Plusieurs exemplaires du régulateur électronique ont été testés pendant plus de 5 ans et ont montré de bons résultats. À une température extérieure de +35 ° C, après avoir atteint la température maximale dans le compartiment moteur (lors d'un long trajet), la tension aux bornes de la batterie a diminué à 13,9 V, tandis que le courant de charge était de 0,7 A. À une température de - 10 ° C, la tension a augmenté jusqu'à 14.4 V et le courant de charge était de l'ordre de 0,8 ... 1 A. Auteur: A. Korobkov, Lyubertsy; Publication : N. Bolchakov, rf.atnn.ru
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Commentaires sur l'article : Constantin Merci beaucoup! Grand-père Le relais selon ce schéma fonctionne bien, je suis au VAZ depuis plus de 15 ans, il maintient la tension du réseau de bord très stable lorsque tous les consommateurs sont allumés (balais, lumière, bas, loin, antibrouillard , chauffage de lunette arrière).
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