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ENCYCLOPÉDIE DE LA RADIOÉLECTRONIQUE ET DU GÉNIE ÉLECTRIQUE Banc de test de blocs d'allumage électroniques pour tronçonneuses. Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique
Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique / Maison, ménage, passe-temps L'appareil proposé vous permet d'identifier tous les défauts sur le bureau et de tester l'unité d'allumage électronique dans tous les modes de fonctionnement sur toute la plage de températures de fonctionnement avec la possibilité d'une surveillance continue et à long terme des paramètres de l'appareil avec des instruments de mesure. Actuellement, la population dispose de divers mécanismes avec des moteurs à carburateur sur lesquels sont installées des unités d'allumage électronique. Et bien qu'en théorie ces appareils devraient être très fiables, puisqu'ils ne contiennent pas de contacts mécaniques, en pratique, ils tombent en panne assez souvent. La réparation de telles unités est difficile pour plusieurs raisons :
Je souhaite partager ma propre expérience dans la réparation et le test des unités d'allumage électronique de type EM1, MB1 (plusieurs options), MB2, MB22. De tels blocs sont le plus souvent utilisés sur les tronçonneuses et les moteurs de bateaux de faible puissance. Malgré quelques différences de conception, ils fonctionnent tous selon le même principe : il s'agit d'un circuit d'allumage à thyristor avec un condensateur de stockage. Regardons le principe de fonctionnement de ces appareils.
La figure 1 montre la bobine de puissance L1, dans laquelle, lorsque les pôles des aimants du volant moteur dépassent son noyau, une tension alternative est induite. Il est redressé par le pont de diodes VD1-VD4. Grâce à l'enroulement I du transformateur haute tension TV1, le condensateur de stockage C1 est chargé. La bobine L2 (bobine de commande) est également située dans le champ magnétique changeant du volant moteur. Lorsque le piston s'approche du point mort haut, une tension de polarité positive apparaît à sa borne non mise à la terre, qui est fournie via la résistance R1 et la diode VD5 à l'électrode de commande du thyristor VS1. Le thyristor s'ouvre, le condensateur C1 se décharge rapidement dans l'enroulement I du transformateur TV1 et une impulsion haute tension est excitée dans l'enroulement II. Une bougie d'allumage est connectée à la sortie de cet enroulement, où une « étincelle » se forme. Une fois que le condensateur C1 est déchargé jusqu'à une certaine valeur, le thyristor se ferme. Un nouveau cycle de charge commence et tous les processus sont répétés. Les paramètres des éléments du circuit sont donnés dans le tableau. 1.
Structurellement, les blocs EM1 et MB1 ressemblent à celui illustré sur la figure 2. Dans ceux-ci, les noyaux des bobines de puissance et de commande sont espacés. Le transformateur haute tension est fixé avec les mêmes vis que la bobine de commande, mais il n'a pas de noyau externe, il est donc faiblement affecté par les champs magnétiques externes.
L'ensemble du dispositif est situé dans le champ magnétique d'aimants permanents montés dans le volant moteur. Cependant, les pôles des aimants sont orientés et situés de telle manière que pendant un tour complet du vilebrequin, quatre périodes de tension d'impulsion alternative sont induites dans la bobine de puissance et une dans la bobine de commande. La figure 3 montre des oscillogrammes de tension obtenus sur le stand, qui seront discutés ci-dessous. Ces diagrammes sont proches des vrais. Lors des mesures, pour éliminer les distorsions dans la forme des signaux étudiés, un diviseur de tension de 1:10 a été utilisé et l'entrée ouverte de l'oscilloscope a été utilisée. Ces tensions étant déterminantes pour le bon fonctionnement de l'unité, analysons-les plus en détail.
Pour le circuit de la figure 1, la bobine de puissance est connectée à la charge via un pont de diodes VD1-VD4, de sorte que la tension à ses bornes est symétrique. Certaines distorsions d'un demi-cycle surviennent en raison de l'asymétrie du changement du champ magnétique généré par le support, mais cela n'a pas d'importance fondamentale (Fig. 3a). À chaque période, le condensateur C1 est chargé progressivement jusqu'à une tension approximativement égale à la tension sur la bobine de puissance (Fig. 3d). Après quatre cycles de charge, une impulsion positive apparaît sur la bobine de commande (Fig. 3,b). Nous parlerons plus tard de la poussée négative de cette impulsion. L'impulsion de commande (Fig. 3, c) à travers la résistance de limitation R1 et la diode de protection VD5 ouvre le thyristor. Le condensateur est déchargé à travers l'enroulement I du transformateur haute tension jusqu'à quelques volts, puis le processus est répété. Il semblerait que maintenant que l'on sait comment fonctionne le boîtier d'allumage électronique, il n'y a rien de plus simple pour le vérifier. Cependant, dans la grande majorité des cas, vous ne pourrez pas le faire. De plus, il arrive le plus souvent que si vous chargez le condensateur C1 à partir d'une source externe de tension constante et ouvrez le thyristor, vous pouvez obtenir une étincelle, mais l'unité ne fonctionne pas sur le moteur. Avez-vous déjà croisé une tronçonneuse qui démarre bien à chaud ? C'est une grande rareté. Le moteur tourne également par intermittence. Le remplacement des bougies, le nettoyage du carburateur n'en finissent pas, mais le résultat est nul. Avant de parler du banc de test, qui permettra d'identifier presque tous les dommages, revenons au schéma électrique des unités EM et MB. La résistance R1 sur la figure 1 (option I) est sélectionnée pendant le processus de configuration dans la plage de 180 à 1200 1 Ohms. Dans ce cas, nous parlons de la répartition des paramètres des thyristors, de la magnétisation des aimants permanents du rotor, de l'écart entre eux et du noyau de la bobine de commande, ainsi que des paramètres de la bobine elle-même. Le but principal de cette résistance est de limiter le courant de l'électrode de commande du thyristor VSXNUMX. Dans la modification ultérieure de MB1 (option II), dont le schéma est illustré à la figure 4, la bobine de commande comporte un enroulement II en court-circuit, ce qui réduit le risque de surtensions haute tension et haute fréquence dans l'enroulement I. Dans dans ce cas, il n'est pas nécessaire de sélectionner une résistance de limitation R1.
Veuillez noter que dans les deux options, le condensateur C1 est chargé à partir de la bobine de puissance via un pont de diodes. Par conséquent, la polarité de connexion de ses bornes n’a pas d’importance. Dans l'option III (Fig. 5), l'électrode de commande du thyristor est shuntée par une diode Zener VD2, qui limite la tension de commande du thyristor. Cela dépend donc peu du régime moteur.
Un fil est connecté de l'enroulement de la bobine de commande au bouton « Stop », qui, lorsqu'il est enfoncé, court-circuite le circuit de commande du thyristor vers le boîtier. Cependant, essayez de ne jamais utiliser ce bouton, sauf en cas d'urgence, sinon vous pourriez endommager l'unité d'allumage électronique. Dans toutes les options ci-dessus, la diode VD1 protège l'électrode de commande du thyristor de la tension de commande inverse. Le point commun de ces circuits est que la même électrode de commande est pratiquement « suspendue dans l’air ». Cette solution ne contribue pas du tout à la stabilité des unités, et ce n'est que parce que le thyristor dissipe relativement peu de puissance qu'il fonctionne toujours d'une manière ou d'une autre dans ce mode. Une caractéristique distinctive de l'option III par rapport aux options I et II est que le condensateur C1 est chargé à partir de la bobine de puissance via un redresseur demi-onde VD3. Il semblerait que la puissance du générateur ne soit utilisée qu’à moitié, mais l’étincelle dans de telles unités est plus intense et plus stable. Cependant, l'inversion de la polarité des bornes de la bobine de puissance modifie le moment de charge du condensateur C1 dans le temps. Cela conduit à une détérioration du fonctionnement de l'unité ou à son arrêt complet. Cette bobine a des paramètres différents par rapport aux bobines des options I et II. Leur remplacement mutuel n’est donc pas équivalent. Une nouvelle amélioration des dispositifs d'allumage électronique a conduit au circuit de la figure 6, appelé bloc EM1.
Structurellement, il n'est pas différent des blocs précédents, mais l'électrode de commande du thyristor y est shuntée par la résistance R2, ce qui met son fonctionnement en mode standard. La diode VD2 n'affecte pas la surtension positive de la tension de commande, mais shunte la tension négative. Dans le même temps, la bobine de commande est constamment chargée, ce qui élimine sa panne haute tension, ce qui ne peut pas être dit des bobines de puissance des unités EM et MB de l'option III. Parlons maintenant des dysfonctionnements qui surviennent lors du fonctionnement des unités. Ils peuvent être divisés en deux groupes : 1) ne fonctionne pas du tout ; 2) fonctionne par intermittence. Il est généralement plus facile de détecter les dommages en cas de défauts du 1er groupe. Bien entendu, le bloc doit être retiré du moteur. Une inspection externe minutieuse peut révéler des dommages mécaniques : dommages aux bobines par le rotor ou le « spécialiste » précédent, mauvaise soudure des fils, ainsi que tentatives grossières d'accès au circuit imprimé. Vous pouvez essayer de vérifier les enroulements de la bobine pour détecter les circuits ouverts avec un testeur. Il convient de garder à l’esprit que leur résistance est largement répandue et que l’on ne peut parler que d’identifier une cassure. Voici approximativement les valeurs suivantes : bobines de puissance 0,8...2,0 kOhm ; bobines de commande 50...100 Ohm ; transformateur haute tension : enroulement I 0,8 Ohm, enroulement II 2...3 kOhm. Le moyen le plus simple de réparer la bobine de commande. Sa conception et le sens d'enroulement des enroulements sont illustrés à la Fig. 7.
Les données d'enroulement sont données dans le tableau 1. N'essayez pas de dérouler la bobine. Une rupture se produit généralement au début du remontage. Il est préférable de le couper avec un couteau et un marteau. Les saillies élevées des 4 bagues de montage permettent de déterminer clairement le sens d'enroulement de la bobine de commande et l'emplacement de fixation de sa sortie. Changer la direction d'enroulement modifiera considérablement l'angle d'avance de l'amortissement. La direction dans laquelle l'enroulement shunt est enroulé n'a pas d'importance. La bobine de commande est enroulée tour à tour avec une isolation intercalaire. Cependant, pour fixer le noyau de la bobine dans la bobineuse, il est nécessaire de fabriquer un dispositif dont la conception est illustrée à la Fig. 8. Il se compose d'un bossage profilé 2, qui est fixé par filetage à l'axe de la bobineuse 5 et de deux plaques getinaks 1, à travers lesquelles, à l'aide des vis 3 et 4, le circuit magnétique est fixé au bossage (si vous n'avez jamais produits de bobinage rembobinés, demandez l'aide d'un ami plus expérimenté). Le même dispositif est utilisé pour rembobiner la bobine de puissance et le transformateur haute tension.
La bobine de puissance est de conception la plus simple et est enroulée en vrac sur un cadre en plastique. Il existe deux types de telles bobines : avec un bandage de ruban de verre (suivi d'une imprégnation de vernis) et pressé avec du polyéthylène. Lors du démontage de ces bobines, vous pouvez, si vous le souhaitez, conserver partiellement son enroulement, mais cela n'est pas pratique. Il est également préférable de les découper selon la méthode ci-dessus sans détruire le cadre. Compte tenu de la non-criticité de cet enroulement, celui-ci peut être enroulé avec un fil adapté sans compter les tours, guidé par le remplissage du cadre. Mais en même temps, le bobinage doit être serré et les bornes doivent être solidement fixées pour éliminer les frottements lorsque le moteur vibre. La chose la plus difficile à réparer est le transformateur haute tension, ou comme on l'appelle souvent la « bobine ». Pour le réparer, il vous suffit d'avoir de l'expérience avec des fils fins et beaucoup de patience. La conception du transformateur est illustrée à la Fig. 9.
Pour le démonter, le bandage en polyéthylène doit être coupé sur trois côtés le long des lignes indiquées sur la Fig. 9, a, b, c. Le couvercle résultant s'ouvre comme le montre la figure 9c. Le transformateur lui-même est retiré par le circuit magnétique. Mais vous devez d’abord retirer la borne de l’enroulement primaire, puis la borne à vis haute tension. Comme la direction de ses enroulements n’a pas beaucoup d’importance, il est également plus facile de les couper. Sans chercher à préserver le bobinage primaire. À proprement parler, si les enroulements du transformateur sont connectés de concert, la tension sur le fil haute tension sera plus élevée, mais pas au point de pouvoir être remarquée. Si le bobinage de l'enroulement primaire ne présente aucune difficulté, alors avec le secondaire la situation est beaucoup plus compliquée. Jetez un autre coup d'œil au tableau 1, et si vous ne disposez pas d'une isolation appropriée ou d'un fil du diamètre spécifié (un peu plus fin est possible), alors des travaux supplémentaires sont inutiles pour les raisons suivantes : avec un diamètre de fil ou une épaisseur d'isolation supérieure à ceux indiqué, le bobinage ne rentre pas dans le bandage qui le protège des dommages mécaniques et électriques. Si vous utilisez une isolation en papier transformateur imprégné d'huile, elle ne fonctionnera pas pendant longtemps et le film fluoroplastique ne vous permettra pas de poser le fil tour à tour, ce qui entraînera à terme des pannes entre les spires. Mais si vous avez tout sous la main, après avoir démonté la bobine, il est conseillé de conserver les raccords collés de la bobine ainsi que la borne haute tension qui y est attachée. Comme le montre la figure 9f. Au fur et à mesure que vous enroulez l'enroulement secondaire, laissez des champs de plus en plus grands sur les bords (Fig. 9, d) pour éviter une panne électrique entre les couches supérieure et inférieure. Le nombre de tours ne nécessite pas de calcul strict, mais le diamètre extérieur de l'enroulement doit être respecté, sinon l'enroulement ne rentrera pas dans le bandage ou pendra pendant que le moteur tourne et tombera inévitablement en panne. Après avoir installé le renfort en fil haute tension, il doit être attaché avec des fils fins et solides. La bobine peut être testée sur un support sans bandage. Si l'unité est installée sur le moteur, veillez à remonter complètement le transformateur dans l'ordre inverse, en insérant la borne basse tension à sa place. Scellez soigneusement les joints avec un fer à souder chaud, en évitant tout contact avec la soudure. Le diagramme schématique du stand est présenté à la Fig. 10. Il se compose d'un générateur d'impulsions monté sur VT1, DD1.1, DD1.2 avec un taux de répétition d'impulsions réglable de 0 à plusieurs centaines de hertz, réglé par la résistance variable R3. Changer la fréquence équivaut à changer le régime moteur.
Les impulsions via l'onduleur DD1.3 sont fournies à la base du transistor VT2, dont la charge est le transformateur d'impulsions T1. Lors de l'ouverture, le thyristor VD5 décharge le condensateur C5 à travers les enroulements d'excitation de la bobine de puissance L1 et L2, le commutateur de polarité d'excitation change la direction du flux magnétique. Le voyant HL1 permet de surveiller la présence d'impulsions d'excitation et leur taux de répétition. Un diviseur de fréquence par 2 est monté sur les déclencheurs DD4 - dans les bobines d'excitation L3 et L4 de l'enroulement de commande, des impulsions de courant sont formées toutes les quatre impulsions dans les bobines L1, L2. La seule différence entre ce canal d'excitation est la présence d'un circuit d'alimentation pour le voyant HL2, qui est connecté au circuit d'alimentation des bobines via le transformateur élévateur T3. Dans l'alimentation, vous devez installer des résistances R11, R12 et R13 des valeurs requises. Si vous utilisez un transformateur avec d'autres tensions de sortie, les valeurs de ces résistances doivent être modifiées en conséquence. L'interrupteur à bascule SA2 allume le chauffage, ce qui, d'une part, permet d'augmenter la température de fonctionnement du bloc, et d'autre part, chauffe le composé jusqu'à ramollissement, sans déformer le sertissage en polyéthylène des coils du bloc. A cet effet, une partie de la spirale d'un fer à repasser électrique avec des isolants en porcelaine a été utilisée. Le transformateur de puissance doit fournir une puissance de charge d'au moins 60 W. Dans la conception décrite, une conception prête à l'emploi est utilisée, de sorte que le diagramme montre uniquement les tensions sur les enroulements secondaires. Les transformateurs d'impulsions T1 et T2 sont enroulés sur des anneaux de ferrite K18Ch8Ch5 grade 2000HM. Tous les enroulements sont identiques et contiennent 40 tours de fil isolé D0,2 mm.
Les bobines L1 et L2 contiennent chacune 180 tours de fil D0,3 mm, et L3, L4 contiennent chacune 55 tours de fil D0,6 mm. Tous sont enroulés sur des noyaux fabriqués à partir des sabots d'enroulement d'excitation d'un générateur de moto défectueux « Java - 350/360.00 » coupés en deux sur la hauteur (Fig. 11., b). Cependant, il serait préférable de le réaliser en acier pour transformateur, en utilisant à cet effet les éléments structurels d'un moteur électrique de diamètre approprié. Les chaussures sont montées sur des shunts magnétiques incurvés en acier (Fig. 11, a), qui à leur tour sont montés de manière mobile sur le cadre à l'aide de charnières (Fig. 11, c), en matériau non magnétique (Fig. 12).
Le cadre est constitué de deux disques (Fig. 13), réunis par un manchon. Une spirale chauffante est posée entre les disques sur un joint en amiante. Pour l'isolation thermique, cette structure est fixée à la palette du stand à l'aide de trois crémaillères.
La douille et les goupilles servent à fixer l'unité testée sur le support. Les éléments structurels restants sont extrêmement simples et ne nécessitent aucune explication. En figue. 12, par souci de simplicité, ne montre pas l'unité d'excitation de bobine de commande, qui est structurellement similaire à l'unité de bobine de puissance. Tous deux sont articulés, maintenus en état de fonctionnement par des ressorts, ce qui assure leur ajustement serré aux noyaux du bloc d'allumage. Un parafoudre réglable prêt à l'emploi, largement utilisé dans les équipements de communication, a été utilisé comme éclateur. Il est préférable d'affûter les extrémités des vis de décharge. Dans ce cas, la longueur de l'étincelle, même si elle ne correspondra pas à la longueur de l'étincelle dans la bougie, permettra de régler plus précisément le mode de décharge. Si les surfaces de décharge sont arrondies (comme une bougie d'allumage), alors l'écart de décharge sera considérablement réduit et sera plus difficile à réguler. Les pièces du stand ne nécessitent pas une grande précision et peuvent donc être fabriquées à la main à la maison. Dimensions hors tout approximatives du stand : largeur 250 mm, hauteur 140 mm, longueur 135 mm. Toutes les commandes et voyants sont installés sur le panneau avant du plateau (non représenté sur la figure). Procédure pour travailler avec le support. Dévissez les unités d'excitation rotatives et installez l'unité d'allumage sur le châssis. Dans ce cas, il sera fixé avec un manchon et des broches dans une position où la bobine haute tension est dirigée vers l'éclateur. Relâchez les nœuds d'excitation. Ils doivent être pressés contre l'unité d'allumage par des ressorts. Insérez le fil haute tension du parafoudre dans le transformateur haute tension (la deuxième borne du parafoudre est bien entendu mise à la terre). Réglez l'éclateur sur 1,5-2 mm, réglez le contrôle de fréquence au minimum et mettez sous tension. Tournez le bouton jusqu'à obtenir la fréquence qui vous intéresse. L'étincelle dans l'intervalle doit être stable, sans interruption sur toute la gamme de fréquences. Dans certains cas, à la fréquence la plus élevée, le thyristor peut ne pas avoir le temps de se fermer, puis réduisez la fréquence et cliquez sur l'interrupteur d'alimentation. Diminuer et augmenter l'écartement du parafoudre. Avec un écart important, l'étincelle ne doit pas disparaître (jusqu'à 5...6 mm). Dévier l’ensemble d’entraînement de la bobine de puissance. L'étincelle deviendra plus faible et finira par disparaître - la tension d'alimentation de l'unité diminuera. Par l'angle de déviation maximum possible auquel une étincelle est encore retenue, on peut juger de la qualité du bloc. Réglez la fréquence moyenne et si vous devez tester la rigidité électrique de l'unité, déviez lentement l'unité d'excitation de la bobine de commande. L'étincelle devient intermittente mais puissante. Mais dans ce mode, l'appareil ne devrait pas (et ne peut pas) fonctionner pendant longtemps. S'il tombait en panne après un tel test, il ne pourrait probablement pas fonctionner normalement sur le moteur. Mettez le radiateur sous tension et réglez la fréquence moyenne. Pendant le fonctionnement normal du bloc et un écart de 3 mm, la nature des étincelles à l'état chauffé ne change pratiquement pas. Connectez maintenant un oscilloscope au MB. Il est plus pratique de remplacer les diodes sans emballage par des KD102B ou des KD103B (également avec un point bleu, mais cette dernière a une couleur de corps noire). La tension inverse du KD103B n'est que de 50 V, mais il est préférable d'installer une diode 2D102B avec un point orange. Habituellement, le remplacement d'un élément n'apporte pas d'amélioration significative du fonctionnement de l'unité. Il est préférable de remplacer les diodes du pont en une seule fois. Et si néanmoins la fuite persiste (l'oscilloscope montre un graphique en pointillés (voir Fig. 3.d dans RE7/2001), avant de commencer à travailler sur le thyristor, essayez de remplacer le condensateur par un condensateur en bon état. il faut garder à l'esprit que l'étincelle dépendra de sa capacité de la manière suivante : lorsqu'elle diminue, le condensateur a le temps de se charger à une tension élevée, et donc une impulsion de puissance inférieure mais de tension plus élevée se forme dans l'enroulement secondaire du transformateur. coup d'œil, l'étincelle semble être meilleure, mais dans le moteur, une combustion incomplète du mélange carburé se produit. Si après cela, la « scie » reste toujours et que l'étincelle est faible et intermittente, vous devrez alors remplacer le thyristor - retirez le thyristor de type KU202M, N sur les fils et fixez-le quelque part dans un endroit approprié. À propos, vous pouvez faire de même avec un transformateur haute tension , si vous le prenez sur un cyclomoteur ou une moto. Vous pouvez prendre un cristal d'un thyristor en bon état de marche et l'installer à la place d'un thyristor défectueux comme suit : vous devez d'abord démonter le thyristor KU202M ou N (avant de le démonter, assurez-vous de le faire sonner soigneusement, y compris à l'état chauffé) . Pour ce faire, utilisez une pince coupante ou une lime pour couper soigneusement les broches du thyristor afin de libérer les flagelles des broches du cristal. Il est important de ne pas riveter les fils tubulaires de l'anode et de l'électrode de commande. À l'aide d'une scie à métaux pour le métal, coupez la borne filetée de la cathode près du corps lui-même. En tenant le thyristor dans un étau pour éviter qu'il ne se déforme, coupez le cordon de soudure du couvercle du thyristor le plus près possible du corps en cercle, puis tournez-le avec une pince. Le couvercle s’ouvrira d’un coup sec. Retirez délicatement son dessus pour révéler l'accès au cristal. S'il s'avère carré, votre travail est tombé à l'eau, il est impossible de séparer le cristal du corps (même si le thyristor peut toujours être utilisé). Mais s'il est rond, chauffez le corps du thyristor avec un fer à souder puissant et bien chauffé, en saisissant tous les fils avec une pince épaisse ou une pince à bec long aussi près que possible du cristal. Pour accélérer le processus de démontage du cristal, mettez plus de soudure sur le fer à souder pour augmenter la zone de transfert de chaleur. Si le cristal est recouvert d'un produit d'étanchéité, retirez-le d'abord avec précaution. Lors de l'installation d'un cristal démonté sur le dissipateur thermique d'une carte de commande imprimée, réchauffez d'abord bien le site d'installation, puis fixez-y un nouveau cristal et veillez à refroidir rapidement la structure, en empêchant la soudure étain-plomb de pénétrer dans la soudure. zone. Cette opération doit être effectuée le plus rapidement possible. Utilisez des soudures à basse température pour le brasage, et donc l'expression « bien réchauffer » devrait entendu dans le sens de faire fondre les restes de cette soudure sur le dissipateur thermique. Les fils des thyristors ne se mélangeront pas : le fil de l'anode est plus long et plus épais. Et en conclusion, quelques mots sur les dysfonctionnements caractéristiques des unités EM et MB. Le plus souvent, les transformateurs haute tension tombent en panne. Ensuite, soit l'allumage ne fonctionne pas du tout, soit il donne une étincelle très faible avec tous les oscillogrammes normaux. En règle générale, lorsque les diodes et le thyristor sont chauffés, des fuites apparaissent dans presque tous les blocs, mais dans une plus ou moins grande mesure, par conséquent, après avoir remplacé les diodes, ne vous précipitez pas pour changer le thyristor. Si tous les autres éléments sont normaux, l'unité peut fonctionner de manière satisfaisante avec un tel thyristor.
Il arrive qu'après échauffement, l'unité cesse soudainement de fonctionner et qu'après refroidissement, elle se rétablisse, ainsi que brusquement. Ce phénomène est observé lorsque la soudure de la sortie de l'électrode de commande du thyristor est cassée. En fonctionnement normal, l'impulsion de tension de commande est de 3 V (Fig. 14, a) et en cas de coupure - jusqu'à 50 V (Fig. 14, b). La figure 15 montre la forme d'onde de tension aux bornes de la bobine de puissance d'un redresseur demi-onde. Une impulsion positive caractérise le processus de charge du condensateur et une impulsion négative caractérise l'état fermé de la diode de redressement. Auteur : V.M. Paley
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Commentaires sur l'article : Anatoly Après de nombreuses heures d’errance sur les moteurs de recherche, cet article est un baume pour le moral ! Merci, cher Paley V.M. [en haut]
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