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HISTOIRE DE LA TECHNOLOGIE, TECHNOLOGIE, OBJETS AUTOUR DE NOUS
Une voiture. Histoire de l'invention et de la production
Annuaire / L'histoire de la technologie, de la technologie, des objets qui nous entourent Voiture de tourisme - une voiture conçue pour transporter des passagers et des bagages, d'une capacité de 2 à 8 personnes. Avec plus de sièges pour les passagers, la voiture est considérée comme un bus (minibus). La première voiture a été créée en 1876. La gloire officielle des inventeurs de la voiture appartient à deux ingénieurs allemands - Benz et Daimler. Benz a conçu des moteurs à essence à deux temps et était propriétaire d'une petite usine pour leur production. Les moteurs étaient très demandés et les affaires de Benz ont prospéré. Le rêve de Benz était de créer une voiture automotrice avec un moteur à combustion interne. Le propre moteur de Benz, comme le moteur à quatre temps d'Otto, n'était pas adapté à cela, car ils avaient une faible vitesse.
Benz a créé et réfléchi au design de la voiture et du moteur pendant vingt ans. Enfin, il a réussi à assembler un moteur monocylindre à quatre temps approprié de 0,75 chevaux. Benz utilisait de l'essence comme carburant, l'allumage du mélange combustible était effectué à l'aide d'une étincelle électrique et la batterie servait de source d'alimentation, à partir de laquelle le courant était fourni à la bobine d'induction Rumkorff. Pour obtenir un mélange combustible, Benz a créé l'un des premiers carburateurs de l'histoire. Fabriquée à "l'ère du vélo", cette première voiture ressemblait beaucoup à un tricycle. Il avait un châssis tubulaire, des roues tangentes à rayons et un entraînement par chaîne et atteignait des vitesses allant jusqu'à 13 kilomètres par heure. En même temps que Benz, Daimler a commencé à produire des voitures. En 1883, il fabrique son premier moteur à essence, qu'il compte utiliser pour le transport. Tout comme Benz, Daimler considérait une fréquence de rotation importante de son arbre, fournie par l'allumage intensif du mélange combustible, comme une caractéristique indicative d'un moteur « de transport ». Déjà les premiers moteurs Daimler avaient une vitesse allant jusqu'à 900 tr/min, soit 4 à 5 fois plus que celle des moteurs à gaz stationnaires d'Otto. Ils ont été conçus exclusivement pour le carburant liquide - essence ou kérosène. L'allumage, comme dans les moteurs stationnaires, était effectué par un tube d'allumage. En raison de la vitesse de rotation élevée, les moteurs de "transport" se sont avérés beaucoup plus petits et plus légers que les moteurs fixes. Pour protéger les moteurs de la poussière et de la saleté, ils étaient entourés de carters spéciaux. Une chemise de refroidissement par eau et un radiateur à plaques ont été fournis. Une manivelle a été utilisée pour démarrer le moteur.
En 1885, Daimler installe son moteur à essence sur un vélo et en 1886 sur une voiture à quatre roues. En 1889, cette voiture a été exposée lors d'une exposition à Paris, où les constructeurs français Panhard, Levassor et Peugeot ont acheté des licences pour le moteur Daimler. Cet accord s'est avéré très important pour l'histoire de l'industrie automobile. En 1890, Daimler s'associe au riche homme d'affaires Dutten-Hofner pour former la société par actions Daimler Motoren. En 1891, il produit le premier moteur automobile à quatre cylindres. Les affaires de l'entreprise ne se sont pas bien déroulées au début, mais elles ont rapidement monté en flèche. Une nouvelle ère dans l'histoire de l'automobile a commencé en 1901, lorsque la première Mercedes a été produite par Daimler Motoren. La première Mercedes possédait déjà toutes les caractéristiques d'une voiture moderne : un châssis en profilés d'acier embouti, un radiateur en nid d'abeille en bronze, une vraie boîte de vitesses et un moteur quatre cylindres d'une capacité de 35 chevaux, qui lui permettait d'atteindre des vitesses de 70 kilomètres par heure. Cette voiture belle, élégante et fiable a connu un succès incroyable. Elle a remporté de nombreuses courses et a engendré beaucoup d'imitations. On peut dire qu'avec l'avènement de la première "Mercedes", l'enfance de la voiture s'est terminée et le développement rapide de l'industrie automobile a commencé. La Ford Model T, également connue sous le nom de Tin Lizzie, était une voiture produite par la Ford Motor Company de 1908 à 1927. C'était la première voiture au monde à être produite en millions de séries. Henry Ford, de l'avis de beaucoup, "a mis l'Amérique sur roues" en fabriquant une nouvelle voiture de tourisme relativement abordable pour la classe moyenne américaine. Cela a été rendu possible grâce à des innovations telles que l'utilisation d'un convoyeur au lieu d'un assemblage manuel individuel et une simplification raisonnable, sans compromettre la qualité, de la conception de la voiture, ce qui a permis de réduire les coûts. Le premier exemplaire du "Model T" a été construit le 27 septembre 1908 à l'usine Pickett de Detroit, Michigan.
Contrairement à la croyance populaire, le modèle T, malgré sa conception simplifiée au maximum pour la production de masse, n'était pas inférieur à la plupart des voitures de son époque en termes de caractéristiques techniques, de confort et d'équipement, et en termes d'encombrement et de cylindrée, il correspondait aux modèles modernes de la classe moyenne. Une école américaine spécifique de conception automobile est née de la Ford T : à cette époque en Europe, les voitures de taille similaire à la Ford T ne constituaient qu'une petite partie de la flotte, aux États-Unis, cette taille de voitures est toujours la principale. Aujourd'hui, il existe une grande variété de voitures différentes, dont l'objectif, la nature du travail et la conception diffèrent. En même temps, ils ont beaucoup en commun. Selon la disposition - c'est le nom de la position relative dans la voiture des unités et composants les plus importants - il existe quatre types de modèles de passagers. Avec la disposition classique, le moteur est à l'avant et les roues motrices sont à l'arrière. Dans le cas d'une configuration à moteur arrière, le moteur est combiné en une unité avec une boîte de vitesses et une transmission finale et est situé dans la partie arrière du véhicule. Et ici, les roues arrière sont motrices. Récemment, les voitures particulières sont plus souvent produites avec une traction avant. Cela facilite le transfert. Conception à traction avant et moins chère à fabriquer. De plus, cela rend la voiture plus sûre. Avec les roues motrices arrière, la force de traction (force de poussée) dans les virages est dirigée tangentiellement à la trajectoire de la voiture et tend à déplacer l'arrière de la voiture vers l'extérieur par rapport à l'arc de braquage. Et la force de traction des roues motrices avant est constamment dirigée le long de la trajectoire de la voiture et la « traîne » le long de la trajectoire choisie. La disposition de la transmission intégrale prévoit le placement du moteur à l'avant de la machine. Les quatre roues sont motrices. Cette disposition est désormais utilisée non seulement sur les véhicules tout-terrain, mais également sur les modèles conventionnels. La base de la voiture est la carrosserie, elle accueille les passagers et les bagages. La plupart des voitures particulières modernes n'ont pas de châssis ; leurs unités, y compris la suspension des roues, sont fixées à la carrosserie. Aux bons endroits, il est renforcé et encaisse toutes les charges. Par conséquent, le corps s'appelle le porteur. Le type de carrosserie le plus courant "berline" - fermé, avec deux ou quatre portes et un coffre séparé. À la fin des années 1960, le type de carrosserie à hayon est entré en service. Avec les sièges arrière rabattus, la voiture peut facilement être transformée en fourgonnette. Le break est le plus souvent une cinq portes, mais il est nettement plus spacieux. La cinquième porte du break et du hayon est située dans la paroi arrière de la carrosserie. Les voitures à carrosserie cabriolet sont moins courantes. A la demande du chauffeur, leur store toile à arceaux est replié ou relevé par un dispositif hydraulique. Les modèles sportifs sont souvent produits avec des carrosseries de type cabriolet. La limousine est encore populaire aujourd'hui. Derrière les dossiers des sièges avant, il y a toujours une cloison vitrée relevable. De tels corps peuvent être vus sur des modèles représentatifs. Depuis quelques années, les corps porteurs sont en acier revêtu sur les deux faces d'une couche de zinc. Une telle carrosserie résiste bien à la rouille et dure dix ans ou plus. C'est dans la carrosserie que se trouve tout ce qui détermine le confort d'une voiture : des sièges confortables avec des mécanismes pour les régler, des vitres électriques et des serrures de porte (souvent à entraînement électrique), un système complexe de chauffage et de ventilation, parfois complété par la climatisation, sans oublier divers systèmes audio. Sur le tableau de bord, il y a divers boutons, interrupteurs à bascule, interrupteurs, leviers pour contrôler les systèmes du véhicule. Des antivols ingénieux, un toit ouvrant ouvrant, etc. sont montés dans la carrosserie. La structure de la carrosserie doit offrir une protection maximale aux passagers. Par conséquent, plusieurs tests sont effectués sur les stands afin de minimiser les risques de blessures en cas d'accident dus à des impacts sur les pièces intérieures, la colonne de direction, les piliers de carrosserie, à travers des portes ouvertes ou des fenêtres brisées. Les ceintures de sécurité maintiennent le conducteur et les passagers à leur place, et les airbags protègent la tête, les épaules et le corps des impacts. Les serrures des portes sont conçues de manière à les empêcher de s'ouvrir en cas d'impact. Les barres intégrées dans les portes protègent contre un choc latéral. Le moteur est le cœur de la voiture. Les moteurs à combustion interne à essence restent les plus courants. L'essence qu'ils contiennent est pulvérisée par un carburateur ou un système d'injection de carburant. Ensuite, il se mélange à l'air dans une certaine proportion et pénètre dans les cylindres du moteur. Là, le mélange brûle instantanément et l'énergie chimique est convertie en énergie mécanique. La plupart des moteurs à quatre temps sont utilisés. Ici, le cycle de travail complet dans le cylindre est effectué en quatre courses (cycles) du piston de haut en bas. Tout d'abord, le cylindre est rempli d'un mélange combustible à travers les soupapes qu'il contient, puis le mélange est comprimé, puis il explose et enfin, le cylindre est débarrassé des produits de combustion.
Normalement, le carburant est atomisé dans le carburateur en raison du vide dans les orifices d'admission des cylindres. Mais maintenant, de plus en plus souvent, le carburant est pulvérisé sous pression pour former un mélange de travail. Le système de suralimentation est également de plus en plus utilisé. L'air est pompé dans les cylindres par une pompe centrifuge dont le fonctionnement consomme une partie de la puissance du moteur. Dans un système de suralimentation, ces coûts sont éliminés en utilisant l'énergie des gaz d'échappement. Ils font tourner une turbine à gaz miniature qui alimente la pompe. Les moteurs de voiture sont souvent adaptés pour fonctionner au gaz naturel, un carburant plus propre. Mais alors que l'essence reste le principal type de carburant. Outre les moteurs à combustion interne à essence, les moteurs diesel sont largement utilisés. Dans ceux-ci, le carburant injecté dans les cylindres est enflammé par de l'air très chaud jusqu'à huit cents degrés lorsqu'il est comprimé. Le carburant diesel - mazout solaire, gasoil - est moins cher que l'essence. Mais les voitures elles-mêmes sont plus chères, car le diesel est beaucoup plus complexe et plus gourmand en métaux. Le coût de celui-ci est payant lorsque le kilométrage annuel est très élevé. C'est pourquoi les diesels sont plus couramment utilisés sur les camions et les bus. La pompe à carburant est une partie importante et assez fiable du système d'alimentation en carburant automobile, qui comprend un réservoir de carburant, des conduites de carburant, un filtre fin, la pompe à carburant elle-même, un carburateur, un filtre à air, des jauges et des capteurs de niveau de carburant. La pompe à carburant est utilisée pour pomper l'essence raffinée dans le carburateur, d'où elle pénètre dans le bloc-cylindres. La pompe à essence à membrane est entraînée par un excentrique de l'arbre d'entraînement de la pompe à huile. À la fin des années 1930, des boîtes de vitesses sont apparues qui se déplaçaient automatiquement en réponse aux changements de performances du moteur. Dans de telles boîtes de vitesses, il n'y a pas d'engrenages habituels. Leur base est un convertisseur de couple, ou transmission hydromécanique. Le moteur de la voiture fait tourner la pompe qui alimente en huile la turbine, et elle est reliée aux roues. Lorsque la voiture roule vite sur une route plate, l'huile s'écoule à basse pression à grande vitesse. Si la voiture monte lentement une colline ou surmonte un obstacle, l'huile s'écoule sous haute pression à basse vitesse.
Souvent, la direction de la voiture est équipée d'une direction assistée hydraulique, moins souvent électrique. Cependant, à grande vitesse, l'assistance au conducteur par l'amplificateur peut être néfaste. Après tout, le conducteur doit rapidement, sans délai, conduire la voiture. Par conséquent, une direction assistée progressive est apparue - plus la vitesse est élevée, moins leur aide est importante. Dans une voiture moderne, il n'y a presque pas de composants et de systèmes qui se passeraient de l'électronique. Ainsi, un dispositif spécial - le régulateur de vitesse - permet à la voiture, comme un avion de ligne fonctionnant sur pilote automatique, de se déplacer à une vitesse donnée sans la participation du conducteur. Le capteur de pluie, ayant reconnu ses premiers signes, allume lui-même l'essuie-glace. Les brosses fonctionnent plus vite plus il pleut fort. Vous ne serez pas surpris désormais avec un ordinateur de bord. Les chiffres et les mots sur l'écran indiqueront au conducteur quelle est la consommation actuelle de carburant et combien de kilomètres le réservoir de carburant durera. L'ordinateur vous aidera à choisir le chemin le plus court vers votre destination. Le même ordinateur de bord informe des problèmes dans la voiture, de la période de maintenance qui approche. La voiture est alimentée par une batterie. Selon les technologies modernes, la batterie est montée dans un boîtier en plastique. Le couvercle de la batterie est collé hermétiquement au corps, ce qui est une garantie contre les fuites d'électrolyte pendant le fonctionnement. Le boîtier de la batterie et le couvercle soudé global avec capuchons sont en polypropylène de haute qualité et résistant aux acides. Les batteries chargées à sec peuvent avoir un degré élevé de charge de batterie sèche en raison de l'imprégnation spéciale des plaques chargées. Cela garantit l'utilisation de la batterie dans les 30 à 40 minutes après le remplissage de l'électrolyte. Chaque plaque de plomb d'une batterie rechargeable moderne est enfermée dans une "enveloppe" spéciale. Pendant le fonctionnement de la voiture, et donc de la batterie, dans des conditions difficiles, la destruction des plaques chargées commence. Lors de l'utilisation de "l'enveloppe", les sédiments ne tomberont pas au fond du boîtier et ne provoqueront pas de court-circuit ni de panne de batterie. L'utilisation de nouvelles technologies a permis d'augmenter la capacité et le courant de décharge de la batterie, ce qui, à son tour, améliore la qualité de fonctionnement de la voiture, en particulier dans nos conditions climatiques. Dans le même temps, les dimensions des batteries sont restées les mêmes. Bien sûr, il n'y a pas de voiture sans freins. Un diagramme schématique d'un système de freinage de travail d'une voiture particulière comprend deux sous-systèmes - des mécanismes de freinage avant et arrière et une commande de frein. Toute voiture possède ces unités, mais structurellement, elles peuvent être résolues de différentes manières, c'est-à-dire avec l'inclusion d'unités supplémentaires qui améliorent la dynamique de freinage de la voiture.
Ils sont de type tambour et disque. La plupart des voitures ont des freins à disque à l'avant et des freins à tambour à l'arrière. Sur les voitures de luxe et les freins à disque de sport sont placés à l'avant et à l'arrière. Un mécanisme de frein à tambour est une paire de mâchoires de frein montées à l'intérieur d'un tambour de frein qui tourne avec le moyeu. Les plaquettes sont fixées sur un flasque de frein fixe, reposent sur les doigts et sont tirées ensemble par un ressort. Des garnitures de friction sont collées à la surface des haut-parleurs faisant face au tambour. Lors du freinage, les plaquettes sont écartées par les pistons du cylindre de frein (ou le poing de frein, ou le levier, avec un entraînement de frein mécanique, que l'on ne trouve désormais que dans le système de frein de stationnement) jusqu'à ce qu'elles entrent en contact avec le tambour , et la fixation des patins assure leur libre auto-alignement par rapport au tambour. Après l'arrêt du freinage, les plaquettes reviennent à leur position d'origine par un ressort. Le mécanisme de frein à disque est un disque de frein en fonte monté sur le moyeu de roue. Des deux côtés de ce disque, des plaquettes de frein plates avec des garnitures de friction sont placées, qui sont pressées contre le disque par un ou plusieurs cylindres de frein. La conception des freins à disque peut être à étrier flottant ou à étrier fixe. Les cylindres sont fixés sur l'étrier, reliés rigidement à la base du moyeu. Lors du freinage, les pistons pressent les plaquettes contre le disque des deux côtés. Après l'arrêt du freinage, les pistons reviennent à leur position d'origine grâce à l'élasticité des bagues d'étanchéité en caoutchouc élastique situées entre le piston et le cylindre. Les superpositions sont desserrées en raison du micro-battement du disque. L'écart entre le disque et la garniture est maintenu automatiquement. Étant donné qu'une grande quantité de chaleur est libérée lors du freinage en raison du frottement, de nombreuses machines utilisent des disques de frein ventilés, c'est-à-dire qu'un refroidissement amélioré des disques par le flux d'air venant en sens inverse est structurellement fourni. Des exigences strictes sont imposées au liquide de frein, car il fonctionne dans des conditions difficiles. Lors du freinage, la température des plaquettes de frein peut atteindre 600 degrés et le liquide de frein dans les cylindres de travail chauffe jusqu'à 150 degrés. A ces températures, il ne doit pas y avoir de changement dans la composition chimique du liquide et il ne doit jamais bouillir, car la présence de bulles de gaz entraîne une défaillance des freins. Ainsi, le point d'ébullition du liquide de frein utilisé dans les voitures particulières doit être d'au moins 205 degrés lorsqu'il est utilisé dans des conditions normales et d'au moins 230 degrés lorsqu'il est utilisé dans des conditions de freinage fréquent (par exemple, lors de la conduite en montagne). Pendant le fonctionnement, le point d'ébullition du liquide de frein diminue en raison de sa forte hygroscopicité et c'est pourquoi il doit être changé au moins une fois tous les deux ans.
L'entraînement hydraulique des freins comprend une pédale de frein dans la voiture, un servofrein à dépression. Le surpresseur à dépression réduit la force appliquée à la pédale de frein lors du freinage et facilite la conduite. L'effet de renforcement du surpresseur à dépression est basé sur l'utilisation de la dépression dans le collecteur d'admission d'un moteur en marche. L'ensemble du système est rempli de liquide de frein et scellé. Pour des raisons de sécurité, l'entraînement hydraulique est en règle générale à double circuit, ce qui permet de maintenir le fonctionnement d'une paire de roues en cas de défaillance des composants du circuit desservant la deuxième paire. La séparation diagonale des circuits est considérée comme plus sûre, lorsqu'un circuit dessert une roue avant et une roue arrière situées en diagonale. Il existe d'autres schémas de distribution de circuit. Sur de nombreux véhicules modernes, le système d'actionnement des freins comprend un système de freinage antiblocage. Le but de ce système est d'éviter le blocage des roues lors du freinage, car lorsque les roues "dérapent", la distance de freinage augmente considérablement. L'essence de son travail est de réguler l'amplitude de la force transmise par l'actionneur de frein aux mécanismes de freinage. Des capteurs spéciaux enregistrent le moment de blocage de n'importe quelle roue, transmettent des informations à ce sujet au système antiblocage et réduisent la force qui lui est transmise par l'entraînement. La roue est déverrouillée et les performances de freinage ne sont pas réduites. Les roues sont fixées à la carrosserie ou au châssis à l'aide d'un mécanisme spécial - la suspension. Ce dernier doit comporter un élément élastique. Habituellement, un ressort est utilisé comme élément élastique. D'autres alternatives à ressort sont la suspension pneumatique ou la suspension hydropneumatique, qui fonctionnent au gaz comprimé. Tous les amortisseurs fonctionnent selon ce principe : à l'intérieur du cylindre de l'amortisseur se trouve une tige de piston qui « marche » dans l'huile. Pendant le fonctionnement de l'amortisseur, l'huile s'écoule à travers des trous spéciaux dans le piston. Cela crée la résistance nécessaire au mouvement de la tige. Aussi, l'amortisseur doit avoir un réservoir (chambre de compensation) avec un gaz compressible (air ou azote). Un piston se déplace à l'intérieur de l'amortisseur et déplace l'excès de liquide, provoquant la compression du gaz. Lorsque l'air est utilisé comme gaz, cet amortisseur est appelé hydraulique. L'inconvénient de l'air est qu'il "fait mousser de l'huile" avec des secousses constantes, et avec des secousses plus fortes, des bulles à basse pression peuvent se produire, ce qui réduit considérablement l'efficacité de l'amortisseur. L'azote est souvent utilisé à la place de l'air. Parfois, il est pompé sous basse pression de plusieurs atmosphères. De tels amortisseurs sont appelés basse pression remplis de gaz. Mais l'azote sous basse pression n'a pas fondamentalement résolu le problème de "l'huile moussante" et de la cavitation (c'est-à-dire la formation de bulles à basse pression). La solution a été trouvée lorsque l'ingénieur français De Carbone a pompé de l'azote dans la chambre d'expansion à une pression de plus de 20 atmosphères et a séparé l'azote de l'huile avec un joint de piston qui ne permet pas à l'azote et à l'huile d'entrer en contact l'un avec l'autre. Cela a éliminé le problème de la formation de mousse d'huile et de la cavitation. L'azote à haute pression permet aux soupapes à piston de fonctionner silencieusement et rapidement, et crée également une force supplémentaire sur la tige. Ces amortisseurs fonctionnent efficacement et avec précision.
Les amortisseurs à gaz ne sont pas recommandés pour les petites voitures, car le renforcement supplémentaire de la carrosserie fourni par ces amortisseurs est nocif pour les "miettes". Récemment, de nouveaux développements sont apparus. Par exemple, la société "Kosh" produit des amortisseurs à rigidité réglable. Le plus « fantaisie » vous permet de le faire directement depuis la cabine. Une telle "pente" est mise sur les voitures "Ferrari", "Maserati" et "Porsche". La société "Sachs" a développé un système de contrôle automatique de la hauteur de caisse (système Nivomat). Sa signification est que lorsque la voiture est chargée, elle "s'affaisse" et sa garde au sol (dégagement) change. Dès que la voiture est chargée, les vibrations des roues lors du mouvement actionnent une pompe intégrée à la structure de l'amortisseur. Cette pompe déjà après plusieurs centaines de mètres de conduite restaure la garde au sol nécessaire. Après le déchargement de la machine, la pompe s'adapte automatiquement à l'ancienne hauteur de caisse. Les roues de la voiture deviennent plus légères. Dans leur fabrication, au lieu de l'acier, des alliages d'aluminium sont utilisés, qui éliminent également bien la chaleur des freins. Les pneus hydrauliques sur les roues de voiture se composent dans la plupart des cas d'une chambre annulaire en caoutchouc remplie d'air comprimé et du pneu lui-même, ou pneu. Récemment, les pneus tubeless ont été largement utilisés. A la jonction du pneu et de la roue, l'étanchéité est assurée, ce qui évite les fuites d'air comprimé.
Dans les conditions de l'hiver russe, il est nécessaire d'utiliser des pneus d'hiver. Il offre une bien meilleure adhérence, la distance de freinage diminue, la voiture dérape à grande vitesse, etc. Il en existe deux types - simple avec un pneu hiver et clouté. Les pneus d'hiver ont un composé de caoutchouc antidérapant. Le pneu doit avoir des rainures larges et profondes entre les blocs, qui offrent une bonne adhérence sur la neige. Les crampons bien placés ne suivent pas les marques des autres crampons, ce qui offre une meilleure traction sur la glace et la neige tassée. Traditionnellement, les pointes sont en aluminium avec un noyau en carbure. En règle générale, le noyau dépasse de 0,6 à 1,2 mm au-dessus de la surface. Dans les nouveaux développements, le goujon en carbure est placé dans une douille en plastique à haute résistance. Cela permet aux pointes de s'asseoir plus fermement dans les douilles. Les constructeurs automobiles améliorent constamment leurs produits. Toutes les plantes ont leurs propres gammes d'hiver ou les louent. Habituellement, ces polygones sont situés dans le Nord ou dans les Alpes. C'est là que se font les tests de nouveaux produits, c'est là qu'ils recherchent un compromis entre les différentes caractéristiques des pneumatiques. Après tout, généralement, si l'une des propriétés s'améliore, cela entraîne une détérioration des autres. Par conséquent, il est très important pour une entreprise de trouver un "juste milieu". Aujourd'hui, il y a de plus en plus d'exigences environnementales pour la voiture. Les convertisseurs catalytiques aident à garder l'air propre, décomposant les impuretés nocives dans les gaz d'échappement en substances inoffensives. Pour accélérer la réaction de décomposition, une fine couche de platine ou de rhodium est appliquée sur la surface interne du convertisseur, qui sert de catalyseur. Auteur : Musskiy S.A.
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