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ENCYCLOPÉDIE DE LA RADIOÉLECTRONIQUE ET DU GÉNIE ÉLECTRIQUE Calculateur de chauffage du véhicule. Encyclopédie de la radioélectronique et de l'électrotechnique
Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique / Voiture. Appareils électroniques Toutes les voitures VAZ de la dixième famille sont équipées d'un chauffage d'habitacle équipé d'une unité de commande automatique. La pratique montre que plusieurs années d'utilisation de la machine suffisent pour identifier les lacunes du système de chauffage existant. L'auteur de cet article explique comment les éliminer. Pendant le fonctionnement de ma voiture VAZ-2111, j'ai dû constamment faire face aux problèmes de contrôle du chauffage intérieur. Ainsi, par exemple, lorsque le toit de la voiture est chauffé sous l'influence de la lumière directe du soleil, le capteur de température fonctionnant dans l'unité de commande et situé dans la garniture de pavillon chauffe plus tôt que l'intérieur de la voiture. En conséquence, le radiateur passe au refroidissement intérieur bien avant la fin de son chauffage. Lorsque vous conduisez longtemps sur l'autoroute par temps frais, la jambe droite du conducteur commence à geler en raison de l'ouverture complète du volet de chauffage. Le fait est que la centrale de chauffage fonctionne toujours en mode automatique, à l'exception des positions extrêmes de la commande, lorsque de l'air chaud ou de l'air froid est fourni. Dans ce cas, le registre du réchauffeur, lorsque la température réglée par l'interrupteur est atteinte, se déplace automatiquement d'environ 50% de la course de travail. Par conséquent, l'air entrant dans la cabine depuis le radiateur passe brusquement du froid au chaud et vice versa, c'est-à-dire qu'il ne devient pratiquement jamais chaud.
Si l'on ajoute à cela que la fiabilité de l'unité de contrôle laisse beaucoup à désirer - après trois ans de fonctionnement, elle tombe souvent en panne - on comprend pourquoi j'ai décidé de développer un dispositif de contrôle de chauffage fait maison. Il est électromécanique et fonctionne de manière similaire à l'entraînement par câble du registre de chauffage d'une voiture VAZ-2108. L'entraînement par câble met en œuvre un contrôle proportionnel de l'amortisseur, c'est-à-dire que dans la mesure où la position du régulateur dans la cabine a changé, il se déplacera d'autant. Le schéma de l'unité de commande est illustré à la fig. 1. La base de l'appareil est un diviseur de tension de commande, dont un bras est un ensemble de résistances R1-R8, commuté par l'interrupteur de position du registre de chauffage SA1, et l'autre est une résistance variable R9 montée sur le motoréducteur M1, qui déplace l'amortisseur. C'est-à-dire que le moteur à résistance est relié mécaniquement au registre de chauffage. La tension du diviseur à travers deux suiveurs d'émetteur sur les transistors VT1, VT2 est envoyée à l'entrée de deux comparateurs montés sur les amplificateurs opérationnels DA1.1 et DA1.2. Le premier répond à une augmentation de la tension à l'entrée inverseuse par rapport à la tension à l'entrée non inverseuse, et le second - à une diminution de la tension à l'entrée inverseuse par rapport à la tension à l'entrée non inverseuse. La tension à l'entrée non inverseuse des deux amplificateurs opérationnels est définie par les diviseurs résistifs R15R16 et R17R18. Pour assurer l'hystérésis de la tension de commutation, la résistance des résistances R16 et R18 diffère de 200 ohms. Ceci est nécessaire pour empêcher l'apparition d'un mode de mouvement auto-oscillant du registre de chauffage. Dans un état équilibré - la position de l'amortisseur reste inchangée - à la sortie de l'ampli-op DA1.1, il y a une tension proche de 9 V, et à la sortie de l'ampli-op DA1.2 - proche de zéro, transistors puissants VT3-VT6 restent fermés.
Lorsque le bouton de l'interrupteur SA1 est déplacé dans le sens d'augmentation de la température dans la cabine (vers le bas du circuit), la résistance du bras supérieur du diviseur de tension de commande diminue, la tension à la base, et donc à l'émetteur du transistor VT1, devient plus grand qu'à l'entrée non inverseuse de l'ampli-op DA1.1. En conséquence, l'amplificateur opérationnel passe à un état dans lequel sa tension de sortie devient proche de zéro et l'inverseur DD1.2 - à l'unité. En conséquence, le transistor VT4 s'ouvre. Dans le même temps, un niveau bas se produit à la sortie de l'inverseur DD1.4, ce qui ouvre le transistor VT3. Le rotor du moteur électrique M1 et l'arbre du réducteur d'entraînement du registre de chauffage commencent à tourner dans le sens de son ouverture. L'arbre de transmission déplace le moteur de la résistance R9, réduisant la résistance du bras inférieur du diviseur de commande. Après un certain temps, la tension à l'entrée inverseuse de l'ampli-op DA1.1 redeviendra inférieure à celle non inverseuse, le comparateur reviendra à son état d'origine, les transistors VT3 et VT4 se fermeront et le moteur éteindre. Lorsque le bouton de l'interrupteur SA1 est tourné dans le sens de l'abaissement de la température dans la cabine (vers le haut selon le schéma), la tension à l'entrée inverseuse de l'ampli-op DA1.2 deviendra inférieure à celle définie sur le non inverseur un, l'ampli-op passera à un état haute tension à la sortie. Il est facile de voir que les transistors VT5 et VT6 s'ouvriront et que le rotor du moteur électrique commencera à tourner dans le sens opposé - le registre se fermera.
Après un certain temps, le rapport des valeurs de tension aux entrées de l'ampli-op DA1.2 sera restauré, l'ampli-op reviendra à son état d'origine, les transistors VT5, VT6 se fermeront - le moteur s'éteindra . Les diodes VD1 et VD2, la résistance R23 et la LED HL1 servent à indiquer le mouvement du registre de chauffage. Pendant que le rotor du moteur tourne, la LED est allumée. L'appareil est assemblé sur une carte de circuit imprimé en feuille de fibre de verre d'une épaisseur de 1,5 mm. Le dessin de la carte est illustré à la fig. 2. Il est installé dans le boîtier du contrôleur de chauffage, au-dessus de la carte principale. La numérotation des contacts des connecteurs X1 et X2 dans le schéma de la fig. 1 correspond aux numéros de broches des connecteurs "VAZ" soudés dans la carte principale. La carte principale est laissée à sa place afin de ne pas modifier la commutation de l'interrupteur SA1 de la centrale de chauffage et d'utiliser les connecteurs déjà installés. La numérotation des broches du connecteur est illustrée à la fig. 3 (principalement ceux qui apparaissent dans le schéma de la Fig. 1 sont marqués). Pour faciliter l'identification des broches, les couleurs de fil correspondantes sont indiquées ci-dessous. Pour le connecteur X1 : 1 - vert ; 2 - rose; 3 - vert avec une bande noire ; 4 - bleu avec une bande rose ; 5 - vert avec une bande rouge ; 8 - marron. Pour le connecteur X2 : 3 - noir (fil commun) ; 6 - bleu (fil d'alimentation positif). Malheureusement, le marquage de couleur des fils ne peut pas être considéré comme strict - il y a eu des cas d'écart de couleur par rapport à celui spécifié. Avant de monter la carte du bloc régulateur dans le logement sur la carte principale, les conducteurs imprimés menant aux bornes 1, 2, 4, 8 du connecteur X1 doivent être coupés. Le courant consommé par le moteur électrique de la boîte de vitesses (utilisant l'entraînement existant du VAZ-2110) ne dépasse pas 100 mA, donc ni le régulateur de tension DA2 ni les transistors de sortie ne nécessitent de dissipateurs de chaleur. L'appareil utilise des résistances fixes MLT-0,125, le condensateur à oxyde C4 est importé, les autres sont en céramique KM-5. Les transistors et les diodes peuvent être utilisés avec n'importe quel index de lettres. Au lieu de l'OU K140UD20, son UA747 analogique convient (avec la correction appropriée de la carte de circuit imprimé); vous pouvez également utiliser deux amplificateurs opérationnels K140UD6 ou K140UD7, mais dans ce cas, de sérieuses modifications devront être apportées à la carte. La puce K561LN2 est remplaçable par son CD4049 analogique, et KR142EN8A - 7809. Il convient également de garder à l'esprit que les nouveaux blocs (version 2005) ont des commutateurs en céramique avec des résistances supérieures pulvérisées du diviseur de contrôle. Dans ce cas, la résistance R10 doit être remplacée par une autre, d'une résistance de 470 ohms. Au lieu de l'interrupteur SA1, vous pouvez installer une résistance variable avec une résistance de 3,3 kOhm avec une caractéristique linéaire (A) pour un contrôle en douceur du registre. Auteur : I. Kuzenkov, Apatity, région de Mourmansk ; Publication : radioradar.net
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