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ENCYCLOPÉDIE DE LA RADIOÉLECTRONIQUE ET DU GÉNIE ÉLECTRIQUE
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Emetteur de télécontrôle. Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique

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Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique / Équipement de radiocommande

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La figure montre un schéma de principe d'un émetteur pour la télécommande de modèles. L'utilisation simultanée de transistors à structure npn et pnp, ainsi qu'un transistor unijonction, a permis d'obtenir un dispositif assez simple avec de bonnes performances.

Le chemin radiofréquence de l'émetteur est réalisé sur les transistors T1 et T2. La fréquence de l'oscillateur maître sur le transistor T1 est stabilisée par un résonateur à quartz Pe1 (27,12 MHz). La connexion avec l'étage final est inductive. Le transistor d'étage final T2 fonctionne en classe C (sans pré-polarisation sur la base). La charge de l'étage terminal est une boucle n, ce qui permet de sélectionner facilement les modes de fonctionnement optimaux de l'étage et la communication avec l'antenne.

Télécommande émetteur

Un générateur basse fréquence est réalisé sur un transistor unijonction T5. La fréquence de génération requise est définie en ajustant les résistances R9-R11. La sélection de fréquence est effectuée par les commutateurs B1-B3. La tension d'alimentation du transistor unijonction est stabilisée.

À travers l'étage tampon sur le transistor T4, un signal basse fréquence est envoyé au modulateur. Le transistor T3 du modulateur est connecté en série en courant continu avec le transistor de l'étage de sortie et permet une modulation à près de cent pour cent.

La bobine L1 est enroulée avec un fil de diamètre 0,4 mm sur un cadre en polystyrène de diamètre 6 mm. (Le noyau est en fer carbonyle. La bobine de couplage L2 a 2,5 tours. La bobine L3 contient 12 tours de fil d'un diamètre de 1 mm. L'enroulement est sans cadre, le diamètre est de 12 mm. L'inducteur Dr1 est enroulé sur un cadre en polystyrène d'un diamètre de 4 mm et comporte 60 spires de fil d'un diamètre de 0,12, XNUMX mm.

L'émetteur peut utiliser des transistors P403 (P), KT606 (T2), GT402, GT403 (T3), KT315A (T4), KT117 (TS), des diodes série D9 (D1) et une diode zener D809 (D2).

littérature

  1. "Tehnium" (Roumanie), 1976, n° 2

Publication : N. Bolchakov, rf.atnn.ru

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Le nouveau train pourra accélérer à des vitesses supérieures à 1100 134 km/h, tandis qu'une aérodynamique parfaite et un tunnel d'air raréfié réduiront tellement la résistance au mouvement que seulement 100 ch seront nécessaires pour maintenir une vitesse supersonique. (320 kW), la force de résistance dans ce cas ne sera que de XNUMX newtons. Pour atteindre ces caractéristiques, de nouvelles technologies sont utilisées qui transforment l'Hyperloop en un tout nouveau type de transport.

Le train sera accéléré à l'aide d'un champ magnétique, tandis que les stators devraient être placés dans le tunnel et les rotors sur la voiture capsule passagers. Une distance de 2 cm sera maintenue entre ces parties tout au long du parcours, et le train lui-même sera séparé des parois du tunnel par un coussin d'air. La pression dans le tunnel sera très faible, environ 100 Pa (comme à une altitude de 45 km) - cela est nécessaire pour réduire la traînée. Cependant, même cette basse pression crée trop de traînée à des vitesses supersoniques - le train, comme un piston de seringue, déplacera tout l'air dans le tunnel devant lui et aspirera l'air derrière. Pour résoudre ce problème, un ventilateur sera installé dans le nez du train, pompant l'air de la proue du train vers la poupe et créant un coussin d'air qui remplace les roues du train. Les tunnels seront situés sur des supports en béton équipés d'un système de compensation d'activité sismique.

La capsule passagers devrait être réalisée en deux versions : pour le transport de personnes et pour le transport de personnes et de voitures. L'intervalle de temps entre les départs des capsules passagers ne doit pas dépasser 2 minutes. Une capsule de passagers de 2,5 tonnes pourra transporter au moins 28 passagers et la surcharge maximale sur l'itinéraire ne dépassera pas 1 g. Ainsi, sur la route Los Angeles - San Francisco Hyperloop pourra transporter 840 passagers par heure. Le train pourra couvrir une distance de 550 km en seulement 35 minutes, ce qui est plus rapide qu'un avion de ligne moderne, surtout compte tenu du temps de préparation de l'avion au départ et de sa dépendance aux conditions météorologiques.

La sécurité du train est assurée par un certain nombre de systèmes "intelligents" qui arrêtent la capsule passagers en cas de dépressurisation dangereuse de la cabine ou du tunnel. Même si l'alimentation externe est complètement coupée, le ventilateur à l'avant du train continuera à fonctionner et à maintenir le coussin d'air, puisqu'il est alimenté par des batteries situées à l'arrière du train. Peut-être que le lourd ventilateur dans le nez du train et la batterie dans la queue sont le seul point controversé - l'habitacle en cas d'impact pourrait être entre un "marteau et un endroit dur".

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