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HISTOIRE DE LA TECHNOLOGIE, TECHNOLOGIE, OBJETS AUTOUR DE NOUS
Avion. Histoire de l'invention et de la production
Annuaire / L'histoire de la technologie, de la technologie, des objets qui nous entourent L'idée de l'aviation est l'une des plus anciennes de l'histoire de l'humanité. Dans les mythes, les légendes, les chroniques historiques, on peut trouver des preuves des nombreuses tentatives faites au cours des différents siècles par une personne pour réaliser son vieux rêve de prendre l'air et de voler comme un oiseau. Mais toutes ces entreprises étaient des entreprises d'amateur, dans lesquelles on voyait plus d'enthousiasme que de calcul, et donc elles se soldaient invariablement par un échec. Ce n'est que dans le dernier quart du XIXe siècle que les premières preuves sont apparues que le vol plus lourd que l'air pourrait un jour devenir une réalité. Pourquoi cet art est-il resté si longtemps un rêve inaccessible pour une personne ? Le fait est que, contrairement à un ballon, un avion ne flotte pas dans les airs, mais en dépend pendant le vol, obéissant à des lois aérodynamiques complexes. L'explication correcte du phénomène de vol a déjà été donnée aux XVIIIe et XIXe siècles, mais la science de l'art du vol - l'aérodynamique - n'est apparue que dans les premières décennies du XXe siècle. Pourquoi les oiseaux, bien qu'ils soient plus lourds que l'air, ne tombent-ils pas au sol ? Le fait est que dans l'air, la soi-disant force de portance agit sur la surface inférieure de leurs ailes, qui dépasse la force de gravité agissant dans la direction opposée. D'où vient cette force, expliquait le célèbre mathématicien et physicien Bernoulli dans la première moitié du XVIIIe siècle. En 1738, dans son ouvrage majeur L'Hydrodynamique, il en déduit la loi qui porte aujourd'hui son nom.
L'essence de la loi de Bernoulli (formulée par lui pour les liquides, mais également valable pour les gaz) est qu'avec une augmentation du débit, sa pression sur les parois du récipient diminue. L'action de la loi de Bernoulli est très facile à observer dans l'expérience. Prenons, par exemple, un morceau de papier et soufflons dessus - le bord éloigné de la feuille se soulèvera immédiatement, comme si quelque chose le poussait par le bas. Ce "quelque chose" est la force de levage déjà mentionnée. Cela est dû au fait que l'air au-dessus de la surface de la feuille se déplace beaucoup plus rapidement que ce qui se trouve en dessous. Par conséquent, la pression sur la feuille par le dessus est sensiblement inférieure à la pression atmosphérique qui exerce une pression sur celle-ci par le dessous. Si la force de levage est supérieure à la force de gravité, le vantail monte. Cependant, la situation de notre expérience n'est pas si facile à reproduire dans un cadre réel. Afin de relever le bord de la feuille, nous l'avons intentionnellement soufflé de la manière qui nous convenait. Et comment faire monter un appareil ailé qui se trouve dans un flux d'air réel ? De toute évidence, l'aile de cet appareil ne doit pas être plate, comme une feuille, mais doit être formée de manière à ce que la vitesse d'écoulement autour d'elle d'en haut et d'en bas ne soit pas la même - d'en bas, elle est plus lente que d'en haut. Ensuite, la pression sur la surface de l'aile d'en haut sera inférieure à celle d'en bas. La force de portance peut être ajustée en changeant l'angle d'attaque de l'aile (c'est le nom de l'angle entre le plan de l'aile et le flux d'air). Plus l'angle d'attaque est grand, plus la portance est grande. Mais décoller ne suffit pas - vous devez être capable de maintenir l'avion en l'air. Après tout, la portance n'est maintenue que tant que la surface portante de l'aile est correctement orientée par rapport au flux d'air. L'orientation sera violée - la force de levage disparaîtra et l'avion s'écrasera au sol, comme s'il tombait dans un trou. La stabilité est un problème majeur pour toute machine volante plus lourde que l'air. S'il n'a pas de mécanisme qui assure la stabilité, il se transforme en un jouet du vent insidieux. Des dangers guettent une telle voiture à chaque tournant. Toute rafale de vent ou manœuvre incorrecte du pilote peut faire basculer l'avion sur le côté ou le nez, le renverser et tomber. Heureusement, les premiers aviateurs avaient une idée vague mais vraie des dangers qui les attendaient et ont pu s'y préparer dans une certaine mesure. Le premier pas dans le ciel a été fait à l'aide de modèles. Les prédécesseurs directs de tous les avions modernes devraient probablement être considérés comme les avions jouets de Peno, qu'il a construits à partir de 1871 et lancés à l'aide de moteurs en caoutchouc. Pesant quelques grammes, ils ont volé pendant plusieurs dizaines de secondes. Ces modèles, pourrait-on dire, étaient la première preuve visible que des véhicules plus lourds que l'air étaient capables de voler. En 1872, Peno est arrivé à la conclusion extrêmement importante que pour le vol stable d'un avion, il a besoin d'une queue. Bientôt, il réussit à donner à ses appareils une bonne stabilité par rapport aux trois axes.
Cependant, ce n'était que le début. Trente ans se sont écoulés avant qu'il ne soit possible de créer un avion capable de soulever une personne dans le ciel. À la fin du XIXe siècle, plusieurs tentatives ont été faites dans différents pays pour construire de gros avions avec des moteurs puissants. En 1894, le célèbre inventeur Hiram Maxim tenta de soulever dans les airs un énorme avion d'une envergure de 31 m et pesant environ 5 tonnes. Mais au premier essai, la voiture s'est écrasée. Maxim, ayant dépensé 3 5 £ pour son expérience, n'est jamais revenu à la construction aéronautique. Le célèbre astronome américain Samuel Langley, ayant reçu 20 50 dollars du gouvernement américain, a construit plusieurs gros avions au début des années 1900, qui s'écrasaient invariablement à chaque fois qu'ils tentaient de s'envoler. En France, l'ingénieur Clément Ader s'est livré à des expériences similaires avec le même succès à la fin des années 90. Ayant dépensé environ 500 XNUMX francs pour ses appareils, le gouvernement français a refusé à l'inventeur de nouvelles subventions. En général, la voie choisie par Maxim, Langley, Ader et quelques autres inventeurs s'est avérée être une impasse. Le développement de l'aviation a pris une voie différente, indiquée par l'inventeur allemand Otto Lilienthal. Alors que d'autres consacraient toute leur attention au "vol motorisé", Lilienthal s'est fixé un autre objectif - comprendre, tout d'abord, le secret du vol plané non motorisé. Au lieu de machines coûteuses, il a construit des planeurs légers et a travaillé dur pour les améliorer. Il semble que l'idée d'un planeur soit la première chose à laquelle les aviateurs auraient dû penser, mais en réalité c'était différent. Jusqu'au XIXe siècle, les inventeurs imitaient le vol d'aviron d'un oiseau dans leurs tentatives de décoller. En raison de cet effort persistant pour suivre la nature, l'homme a maîtrisé le vol plané relativement tard. Pendant ce temps, les capacités techniques pour la mise en œuvre d'un tel vol existaient déjà dans l'Antiquité. L'idée fausse commune était que pour le vol, en plus des ailes, ils supposaient également la présence d'une sorte de force mécanique. C'est sur ce point que se sont concentrés tous les efforts des inventeurs. Pour la première fois, la photographie instantanée a attiré l'attention sur le vol en flèche. Le célèbre photographe allemand Ottomar Anschütz, mentionné dans l'un des chapitres précédents, a pris une série de photographies du vol d'une cigogne. On dit que ces images sont tombées dans les yeux d'Otto Lilienthal en 1890 et l'ont poussé à l'idée de construire un planeur. En effet, les photographies d'Anschütz ont indéniablement témoigné qu'un tel vol est possible dans les airs, dans lequel le travail nécessaire au mouvement et au levage de l'avion est effectué non pas par lui-même, mais par voie aérienne. Plusieurs photographies représentaient des cigognes en plein essor, soulevées par une rafale de vent. Le premier planeur de Lilienthal se composait d'un cadre en saule recouvert de tissu, formant des ailes arrondies et concaves en forme d'oiseau sur deux niveaux avec une petite queue à l'arrière. L'ensemble de l'appareil ne pesait que 20 kg. Lilienthal lui raccrocha, passant ses mains dans deux sangles fixées sous les ailes, et dévala la colline vers le vent. Au début, il gardait ses ailes inclinées avec le bord d'attaque vers le bas, puis exposait leur surface inférieure au vent et, levant ses ailes, glissait le long du courant ascendant. L'équilibre a été maintenu en équilibrant le corps vers l'avant, vers l'arrière et sur les côtés. Au départ, les vols étaient très courts - 15 mètres et se faisaient à partir d'une petite colline sablonneuse. Puis ils sont devenus plus longs et ont pris place à partir d'une colline de 30 m de haut.
De 1891 à 1896, Lilienthal a effectué plus de 2000 100 vols planés réussis. Au final, il pouvait voler plus de 30 m en l'air pendant 1896 secondes maximum. Ainsi, Lilienthal a été le premier à prouver la possibilité du vol plané et le premier à aborder correctement l'étude des forces aérodynamiques agissant sur l'aile. Les expériences de Lilienthal ont attiré l'attention dans de nombreux pays. Bientôt, il eut des partisans. Mais en août 15, lors d'un de ses vols, capté par une forte rafale de vent, Lilienthal chute d'une hauteur de XNUMX m et se casse la colonne vertébrale. Le même jour, il est mort. À l'avenir, les expériences de l'Américain Octave Chanyuta ont eu une grande influence sur le développement des avions. Ses premiers planeurs ont été calqués sur les planeurs de Lilienthal. Ensuite, Chanute a commencé à y apporter diverses modifications et a finalement créé un biplan avec une aile uniforme. Il a également accordé une grande attention à la conception de l'empennage, en y plaçant des ascenseurs et des gouvernails mobiles. Ce planeur est devenu une conception historique dans l'histoire de l'aviation. Simple, rationnel, léger, mais en même temps durable, c'était le meilleur avion de son temps. Sa caractéristique la plus frappante - la conception de l'aile avec des contours horizontaux - est devenue plus tard généralement acceptée. Chanute fut le premier à cesser d'imiter servilement la forme d'une aile d'oiseau. Cependant, l'alignement du planeur est resté le même que celui de Lilienthal - le pilote s'est accroché par le bas aux ceintures et, en équilibre avec son corps, a maintenu la stabilité de l'appareil. Cependant, Chanute est resté un invité rare dans le ciel. La durée de ses vols a été calculée en secondes, et la portée - des dizaines de mètres.
L'art de voler au sens propre du terme a d'abord été maîtrisé par les frères Wilber et Orville Wright, propriétaires d'un atelier de vélos dans la petite ville américaine de Dayton. Ils ont commencé leurs expériences à une époque où une période de calme terne s'établissait dans l'aviation: les machines volantes d'Ader et de Maxim, qui coûtaient beaucoup d'argent, ne volaient pas, le brave pilote de planeur Lilienthal s'est écrasé. L'objectif immédiat fixé par les Wright était de réaliser un vol stable et contrôlé. En 1899, ils ont fait leur première découverte (et, en fait, la plus remarquable) - ils ont découvert que pour assurer la stabilité latérale d'un avion, il est nécessaire de déformer les extrémités de ses ailes. La pensée est venue à Wilber Wright. Un jour, en pliant une boîte en carton, il pensa soudain qu'il était possible de plier de la même manière les extrémités des ailes d'un avion - l'une vers le haut, l'autre vers le bas - et ainsi l'empêcher de tomber sur le côté. Après cela, Wright a commencé à réfléchir à la structure de son premier planeur et a choisi le schéma créé par Chanute - un biplan avec deux surfaces d'appui situées l'une en dessous de l'autre. Les frères ont construit leur premier planeur en 1900. Il a fidèlement reproduit les appareils de Chanute et ne les a que largement dépassés en taille. Mais il y avait aussi quelques différences. Les Wright ont abandonné la queue, qui, selon eux, "était plus une nuisance qu'une aide". Ils abandonnèrent également la régulation de la stabilité en déplaçant le centre de gravité et dotèrent leurs appareils de véritables gouvernails. Devant la cellule, ils ont placé une surface horizontale - le soi-disant "ascenseur". En inclinant cette surface de haut en bas, il était possible d'égaliser toutes les oscillations de l'appareil dans le sens du vol (stabilité longitudinale). La stabilité latérale était assurée par le gauchissement des ailes. C'était le premier planeur de l'histoire qui obéissait avec confiance à la barre. Il a parfaitement réussi le test - non seulement s'est envolé facilement dans les airs, mais a également soulevé une personne. Le pilote n'était pas suspendu ici à des ceintures au bas de l'appareil, comme c'était le cas chez d'autres concepteurs auparavant, mais allongé comme sur un patin. En 1901, Wright construit un deuxième planeur similaire au premier, mais plus grand. En testant ces appareils, ils étaient convaincus qu'ils manquaient de connaissances théoriques en aérodynamique. Cependant, à cette époque, cette science n'en était qu'à ses balbutiements. Après avoir rassemblé tous les livres sur la description du vol des corps qu'ils pouvaient obtenir, les Wright étaient convaincus qu'ils ne pouvaient pas voler loin avec de tels bagages. Ils ont décidé de compiler eux-mêmes les tableaux manquants. La mesure des forces de résistance des corps se déplaçant dans l'air peut être effectuée de deux manières: soit déplacer le corps à une certaine vitesse dans de l'air calme, soit souffler autour d'un corps immobile, en dirigeant l'air à une certaine vitesse vers lui. Langley et Maxim ont mené leurs expériences exclusivement de la première manière, en faisant tourner des objets ou des modèles à la main dans les airs. Avec cette méthode, il était très difficile de mesurer à quel angle le plan ou le modèle tourné se trouvait à un moment ou à un autre. De plus, les résultats des tests ont été faussés par l'influence de la force centrifuge. Sans surprise, ils étaient incohérents et inexacts. Wright a choisi la deuxième voie. La même année, ils ont construit une "soufflerie" - une soufflerie dans laquelle l'air était forcé par un ventilateur. Pour l'époque, il s'agissait d'une invention remarquable qui leur a immédiatement donné un énorme avantage sur les autres concepteurs et les a rapidement fait progresser vers l'objectif. Dans leur pipe, les frères ont testé plus de 200 modèles de différentes formes de profil. Ils étaient fabriqués en tôle de fer afin de pouvoir être pliés de différentes manières. Une telle mesure systématique des valeurs de résistance de différentes surfaces et profils d'ailes à différents angles d'attaque dans une soufflerie n'avait jamais été réalisée avant les frères Wright. Il n'est pas surprenant que les résultats de ces expériences systématiques obstinées aient été décisifs pour leur succès ultérieur. Le résultat principal de toutes ces expériences a été la détermination du soi-disant centre de pression, c'est-à-dire la résultante de toutes les forces de pression sur l'aile à différents angles d'attaque. La valeur de la position de la résultante, ou centre de pression, est absolument nécessaire dans la conception des avions et dans le calcul de leur stabilité. Un autre résultat important a été la détermination de la force de portance et de traînée de l'aile à différentes vitesses. Les frères ont systématisé les résultats de leurs recherches dans des tableaux spéciaux, qui leur ont ensuite servi de guide de poche. Après cela, tenant déjà compte des études aérodynamiques, ils se sont mis à concevoir une nouvelle cellule. Le troisième planeur de 1902, contrairement aux deux premiers, avait une queue verticale. Le pilote s'est allongé ici dans un berceau spécial entre la coupe du plan inférieur et, se levant sur ses coudes, a contrôlé l'ascenseur avant avec ses mains et, en déplaçant son corps latéralement, a biseauté les extrémités des ailes avec des câbles métalliques. En lançant le planeur, deux personnes ont couru avec lui d'une haute montagne contre le vent. La queue était disposée du fait que les deux planeurs précédents avaient tendance à tourner autour d'un axe horizontal et pouvaient se renverser lors du gauchissement des ailes. Wright s'est rendu compte qu'il était impossible d'obtenir une bonne contrôlabilité du planeur en déformant uniquement les ailes. Au début, le gouvernail vertical était fixe, mais ensuite, lorsqu'il a été découvert que le planeur cessait d'obéir au gouvernail lorsqu'il était incliné latéralement, Orville Wright a suggéré de rendre le gouvernail vertical mobile. Puis, en le tournant vers l'aile opposée, il a été possible de rétablir l'équilibre transversal. Ainsi, la différence de résistance des ailes abaissées et relevées devait être compensée. Wilber est d'accord avec son frère et complète son idée par une amélioration significative : puisque le gouvernail vertical doit être tourné au moment où les extrémités des ailes se déforment, il vaut mieux relier le gouvernail et les ailes avec des câbles métalliques afin d'agir sur eux. simultanément. Après cela, le mouvement d'un levier est devenu possible pour contrôler la stabilité latérale. Ainsi, pour la première fois dans l'histoire de l'aviation, les frères Wright ont utilisé un gouvernail vertical mobile. C'était leur deuxième découverte remarquable sur la voie de la maîtrise de l'élément air. Lorsque Wright a dû faire un virage à gauche, il a tourné le bras oscillant; en même temps, au moyen de tiges métalliques, les bords de fuite de l'aile droite (c'est-à-dire à l'extérieur du virage) ont été abaissés. Ainsi, l'aile droite, courbée un peu plus raide et ratissant plus d'air, était dirigée vers le haut. Au même moment, l'aile gauche à l'intérieur du virage descend. En conséquence, l'avion dans son ensemble s'est incliné à l'intérieur de la courbe. Le levier de direction droit a, qui servait à tourner, avait un double mouvement. En le dirigeant vers l'avant (en le repoussant), le pilote a agi sur le levier à deux bras K de manière à ce que les biellettes de direction déplacent le volant vers la gauche. Tirer ce levier de direction vers l'arrière (vers vous-même) a provoqué le déplacement du volant vers la droite. D'autre part, la déviation du levier a vers la gauche imprime le même mouvement à la tige C, déformant les ailes au moyen de la poussée e : droite - bas, gauche - haut. Le gauchissement des surfaces d'appui en inclinant le levier vers la droite et vers la gauche pourrait se faire à la fois indépendamment du gauchissement du gouvernail (en déplaçant le levier d'avant en arrière) et avec lui.
Le gauchissement des surfaces d'appui a également contribué à la préservation de la stabilité latérale lors des rafales de vent. Lorsqu'une rafale de vent a incliné l'avion d'un côté, le pilote a immédiatement relevé l'aile descendue la plus raide, réduisant simultanément l'angle de rencontre (l'angle de la surface d'appui par rapport à la direction du mouvement; plus il est grand, plus la résistance est grande, et donc la portance) dans l'aile relevée. Ainsi, l'avion a corrigé le roulis, repoussant une rafale de vent. Pour une telle action contre le vent, seul le mouvement du levier a vers la droite ou vers la gauche était nécessaire. Une telle transformation des ailes d'un plan à une surface hélicoïdale avait cependant une conséquence indésirable - la cellule entière tournait quelque peu autour de son axe, tout comme une hélice commence à tourner pendant le mouvement de translation. Afin d'égaliser cette rotation indésirable, des surfaces en croissant verticales avant v et w ont été utilisées, fixées entre les surfaces de la gouverne de profondeur, qui tournaient dans le sens opposé au mouvement du gouvernail rotatif. Le deuxième levier de direction contrôlait l'altitude de vol. Lorsqu'elles sont poussées vers l'avant, les gouvernes sont devenues plus plates et le planeur a baissé le nez. Le test de la cellule avec le gouvernail vertical nouvellement installé a immédiatement donné de bons résultats. Le planeur obéissait bien à la barre et planait dans les airs parfois pendant une minute entière. A cette époque, personne au monde ne pouvait se vanter d'aussi bons résultats. On peut dire que même alors, le planeur des frères Wright était l'avion le plus avancé sur Terre. Il avait déjà toutes les caractéristiques d'un avion : il avait deux ailes correctement calculées aérodynamiquement, une gouverne de profondeur horizontale à l'avant et une gouverne de direction verticale à l'arrière, et un gauchissement des extrémités des ailes pour la stabilité latérale (ailerons). Le planeur était assez maniable - il montait et descendait, tournait à droite et à gauche sans perdre de stabilité. Pour devenir un avion, il ne manquait qu'une seule chose au planeur - un moteur avec une hélice. Wright a commencé à le créer au début de 1903. Ils ont calculé qu'ils avaient besoin d'un moteur à essence très léger et petit d'au moins 8 CV pour voler. Malgré tous leurs efforts, ils n'ont pas pu acheter un moteur fini. Ensuite, ils ont décidé de le faire eux-mêmes et se sont assis pour les calculs. Bientôt, un projet de moteur à quatre cylindres pesant environ 90 kg avec refroidissement par eau et allumage électrique était prêt. Le boîtier en aluminium a été fabriqué dans une forge locale. Toutes les autres pièces ont été fabriquées par les frères eux-mêmes dans leur atelier. Malgré le fait que ce travail était complètement nouveau pour eux, le moteur a commencé à fonctionner immédiatement après l'assemblage, et les frères y ont vu une garantie de succès futur. Un autre problème était la fabrication des hélices. Bien sûr, il n'y avait pas de calculs théoriques pour l'hélice à l'époque. Après de nombreuses expérimentations et un débat houleux, Wright fabriqua deux hélices en bois à partir de morceaux de pin canadien. Chacun avait deux pales et était monté sur un axe en fer. Ils tournaient l'un vers l'autre et étaient placés derrière (et non devant, comme il était d'usage plus tard) chaque aile. La transmission a été réalisée à l'aide de chaînes. Avec le moteur, les hélices et la transmission prêts, Wright s'est mis à construire l'avion lui-même. Sa conception était exactement la même que celle du planeur de 1902, mais il a été rendu plus durable. Le pilote, comme auparavant, était en décubitus dorsal. Le premier avion a été testé sur l'océan à Kitty Hawk (où les frères ont testé tous leurs planeurs). Ici, le 14 décembre 1903, Wilber Wright a effectué le premier vol motorisé - il a duré 3 secondes. Après avoir parcouru 5 m, l'avion s'est écrasé. Après plusieurs tentatives le 32 décembre, Wilber a effectué un vol plus long : l'avion était en l'air pendant 17 secondes et a volé 59 m. En raison de vents violents, d'autres vols ont dû être arrêtés cette année. Les frères sont retournés à Dayton très satisfaits des résultats qu'ils avaient obtenus. À première vue, le vol, qui n'a duré que 260 secondes, peut sembler une réalisation insignifiante, mais pour cette fois, c'était une énorme victoire. Avant les frères Wright, pas un seul appareil plus lourd que l'air ne pouvait non seulement voler à cent ou deux mètres, mais simplement s'élever dans les airs. Wright a immédiatement commencé à construire un deuxième avion, qui a été achevé en avril 1904, et lui a fabriqué un nouveau moteur de 16 ch. Des essais d'avions ont été effectués directement à Dayton, en utilisant un grand pâturage comme aérodrome. Pour s'élever dans les airs, ils ont inventé un appareil spécial, qui était une tour, au sommet de laquelle une charge pesant environ une demi-tonne était suspendue. La cargaison a été reliée à l'avion à l'aide de câbles et, lors de sa chute, a créé une force qui a accéléré le décollage. Les frères ont appris à voler avec une extrême prudence. Comme au début, maîtrisant le planeur, ils ont fait beaucoup de décollages et d'atterrissages. Au moindre soupçon de danger, ils mettent la voiture sur le terrain. Les vols se sont longtemps passés en cercle à basse altitude (environ 3 m). Peu à peu, la durée du vol a augmenté. En novembre, un avion pouvait déjà rester en l'air pendant environ 5 minutes et voler jusqu'à 5 km. À l'hiver 1905, un troisième avion avec un moteur de 20 chevaux est construit. À l'automne, après avoir maîtrisé tous les secrets du contrôle, Wright a commencé de longs vols. Le 5 octobre, l'avion était dans les airs jusqu'à ce qu'il manque d'essence - 38 minutes, et pendant ce temps, il a volé dans un cercle de 39 km. Cependant, ces disques n'ont reçu aucune reconnaissance aux États-Unis et sont restés presque inconnus. De plus, toutes les tentatives des inventeurs pour intéresser le gouvernement à leur avion ont échoué. Ceci s'explique cependant très simplement - l'attention de tous les journalistes et fonctionnaires de l'époque a été attirée sur les expériences de Langley. Après que Langley ait subi un échec complet, la création d'un avion semblait être un rêve impossible. Les rapports selon lesquels deux mécaniciens autodidactes auraient assemblé un avion à partir de moyens improvisés capables de rester en l'air pendant des dizaines de minutes semblaient complètement absurdes. La délivrance d'un brevet a également traîné pendant plusieurs années. Ce n'est qu'au printemps 1906, après de longs retards, que le brevet fut finalement reçu. Pendant ce temps, la construction d'avions s'est avérée être un fardeau insupportable pour l'atelier Wright. En 1905, ils sont contraints d'arrêter leurs vols en raison de difficultés financières. Pendant trois ans, personne ne s'est souvenu de leur invention. Ce n'est qu'en 1907 que le battage médiatique suscité en France par les rumeurs de leur succès attire enfin l'attention des élus locaux sur eux. La même année, ils ont reçu une commande d'avion du département américain de la guerre, qui leur a payé 100 XNUMX $ pour cela. L'avion de 1908 avait déjà deux sièges pour un pilote et un passager. A cet égard, les leviers de commande ont été refaits. La même année, le nouvel avion a fait l'objet d'une démonstration en France et a fait sensation en Europe. Wilber Wright a battu en plaisantant tous les records que les pilotes et concepteurs français avaient réussi à établir à cette époque. Le 21 octobre, il a établi un record absolu, restant dans les airs pendant 1 heure, et le 5 décembre, il l'a battu avec un résultat de 31 heures et 2 minutes. C'était l'époque du triomphe de Wright. Chacun de leurs vols a attiré des milliers de spectateurs. À bout de souffle, les gens étaient prêts pendant des heures à suivre l'avion, qui décrivait un cercle régulier après l'autre au-dessus du terrain. Les personnes les plus célèbres voulaient rencontrer les frères. Les commandes d'avions pleuvent sur eux de toutes parts. La Wright Aircraft Company a été fondée à New York avec un capital de 20 million de dollars. Wilbur Wright en a été élu président. La première usine d'avions a été construite à Dayton.
Mais l'influence des idées de design de Wright sur le continent européen n'a pas été aussi importante qu'on aurait pu le penser au départ. Bien que les "droits" aient reçu une certaine distribution au début, le schéma de leur dispositif a rapidement été reconnu comme insuffisamment parfait. Il fallait une grande habileté pour les gérer. En raison de l'absence de queue, ces avions avaient une dangereuse tendance à s'endormir. Plusieurs catastrophes en 1909 sur les "droits" l'ont clairement démontré. La raison en était évidente - les avions de Wright n'avaient pas la "queue Fenot" que les concepteurs d'avions français ont toujours fournie à leurs voitures. Le rôle de cette queue était joué dans l'avion de Wright par la gouverne de profondeur avant, commandée à la main. Par conséquent, le moindre retard dans le fonctionnement de ce volant ou un dysfonctionnement du volant lui-même et de ses entraînements menaçait toujours d'une perte d'équilibre et d'une catastrophe, tandis que la «queue Peno» agissait automatiquement dans ces cas. Au moment où les Wright sont arrivés en France, une école d'aviation établie existait déjà ici - plusieurs dizaines d'avions ont été construits et plusieurs records de haut niveau ont été établis. Certes, ces machines ne savaient pas encore vraiment voler et faisaient plutôt de longs sauts. Pour devenir des avions parfaits, les avions européens manquaient de deux choses - un dispositif pour déformer les ailes et une hélice de forme parfaite. Le plus grand succès a été obtenu par le designer français Voisin. L'avion Farman-1907, construit par lui en 1 sur ordre du pilote de course Farman, était considéré comme le meilleur avant l'apparition des frères Wright. Sur cet avion, Farman a établi un record de distance de vol la même année - 771 m et a réussi pour la première fois à voler en cercle. Le biplan de Farman, contrairement à l'avion des frères Wright, avait des surfaces de queue pour la stabilité longitudinale selon le système Peno. La queue facilitait grandement le contrôle de l'avion. De plus, l'avion de Farman était équipé d'un train d'atterrissage, à l'aide duquel il a décollé face au vent. Après que les Français aient emprunté le système de gauchissement des ailes et la forme de l'hélice à Wright, leurs avions ont commencé à surpasser leurs homologues d'outre-mer à tous égards. Cela est devenu évident dès les concours internationaux de 1909. En général, cette année a été l'année du triomphe général des avions. L'excellent aviateur français Blériot a traversé la Manche dans son avion Blériot-11. Dans le même temps, Farman a créé son merveilleux avion "Farman-3" - durable, stable, obéissant au contrôle. Cet avion est devenu la principale machine d'entraînement de cette époque - des milliers de pilotes de nombreux pays y ont suivi un cours - et l'un des premiers avions qui a commencé à être produit en série. Auteur : Ryzhov K.V.
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