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LA MODÉLISATION
Châssis de course rétractable. Conseils pour un modéliste
Annuaire / Équipement de radiocommande Environ 190 km/h ! C'est la vitesse moyenne technique d'un modèle de course moderne avec un moteur puissant. De plus, la vitesse de fonctionnement maximale du modèle dépasse 170 km / h, et ce n'est pas la limite. En améliorant constamment l'avion miniature, les athlètes s'efforcent de réduire encore le temps nécessaire pour parcourir une distance de dix kilomètres. En règle générale, le modélisateur a trois moyens: modifier le schéma de disposition, forcer le moteur et améliorer l'aérodynamisme du modèle.
Une proportion importante de la traînée aérodynamique totale est de la traînée. En supprimant les parties saillantes du modèle, vous pouvez le réduire considérablement. L'un des rares nœuds qui dépassent considérablement les contours du fuselage est le train d'atterrissage. La conception proposée du train d'atterrissage rétractable (Fig. 1) vous permet simplement d'obtenir le résultat. Le mécanisme de rétraction du train d'atterrissage est entraîné par une bascule de commande modèle "flottante". En même temps, son axe est attaché non pas à l'aile (comme d'habitude), mais au fauteuil à bascule d'entraînement monté sur l'aile. La cinématique de levage de la jambe du train d'atterrissage est simple: lorsque la force centrifuge agissant sur le modèle atteint une certaine valeur, la corde est tendue et la bascule, surmontant la force du ressort qui la retient, dévie la bascule à l'aide de poussée et retire la crémaillère. Dans le même temps, le volet arrière monte également, tout en fermant la cavité du fuselage. Le train d'atterrissage remplit également une fonction aérodynamique - c'est le volet de frein avant, grâce auquel, lors de l'atterrissage, la vitesse s'éteint rapidement. Un modèle avec ce châssis a un ajustement doux "collant". Cela est dû à l'amortisseur situé dans le rack. Le mécanisme de rétraction du train d'atterrissage fonctionne généralement déjà à une vitesse de 110-115 km/h. Ceci peut être réalisé en ajustant le ressort ou en choisissant le point de sa fixation à la bascule d'entraînement. Connaissant la vitesse de vol approximative du modèle et son poids, il est facile de déterminer la force de la tension du ressort. Pour ce faire, vous pouvez utiliser les formules suivantes :
Parlons maintenant de quelques subtilités technologiques. Le cadre du châssis est fraisé à partir d'un matériau D16T. Lors du traitement, une attention particulière doit être portée au perçage et à l'alésage des trous Ø 3 mm et 2,5 mm, en coupant des rainures de 10 et 12 mm de large, car leur non-parallélisme ou le non-respect des dimensions mentionnées peut entraîner des déformations des pièces du mécanisme et pannes de fonctionnement. Train d'atterrissage - du même matériau. Lors de la sélection d'une pièce, n'oubliez pas de prendre en compte la direction des fibres - sinon cela peut entraîner une perte de stabilité du matériau sous charge et une défaillance de la pièce. Les coulisses sont traitées sur un tour en acier U8 ou 30KhGSA, après quoi la rainure et le contour extérieur sont marqués et fraisés. Et enfin, le traitement thermique. La résistance à la traction temporaire du matériau doit être d'au moins 120 kgf/mm2. Le culbuteur d'entraînement est en alliage D16T. Le bon choix de la direction des fibres est également essentiel pour cette pièce, car c'est l'une des plus chargées. Comme la bascule, la culasse est d'abord usinée sur un tour ; les cotes 10, 2 et Ø 2,5 mm doivent être faites aussi précisément que possible. Ensuite, la pièce est marquée, des trous y sont percés et déployés, et elle est coupée le long du contour extérieur.
Les ressorts amortisseurs en fil OBC sont enroulés sur un mandrin dont le diamètre doit être choisi inférieur de 1,5 mm au diamètre intérieur réel du ressort. De plus, les tours inutiles sont coupés et enfin, le traitement thermique - durcissement et revenu. Comme pour le culbuteur d'entraînement, les fauteuils à bascule - contrôle et entraînement - sont usinés à partir de matériau D16T. Un moule est nécessaire pour fabriquer une roue. Il peut être usiné à partir de matériau D16T. Le moyeu de roue est du même alliage. Pour un contact plus fiable avec le caoutchouc, il doit être sablé ou traité chimiquement. Le moyeu ainsi préparé et le caoutchouc brut sont placés dans un moule et vulcanisés. Toutes les vis et axes du mécanisme sont en acier U8 ou 30KhGSA avec traitement thermique ultérieur. Vous pouvez maintenant passer à l'assemblage de contrôle des unités de châssis. Tout d'abord, un cadre est collé à partir de trois plaques de contreplaqué. Veuillez noter que la direction des fibres sur la plaque médiane doit être perpendiculaire aux directions des fibres sur les plaques extérieures. Lors de la connexion des ébauches, il est préférable d'utiliser de la colle K-153, qui se compose de deux composants - résine et durcisseur. Pour la préparation, ses composants sont mélangés dans un rapport de 6: 1. Le cadre fini est traité le long du contour du fuselage avec une sous-estimation de 1 mm par côté. Après cela, un cadre de châssis est installé dessus - sur de la colle K-153 et quatre rivets Ø 2 mm. Pour faciliter, ainsi que pour une meilleure adhérence avec le cadre, plusieurs trous peuvent être percés dans le cadre. Ensuite, une crémaillère de châssis avec des ressorts amortisseurs fixés à l'intérieur, un backstage et une goupille limitant son mouvement et une bascule d'entraînement, qui est reliée à la rainure du backstage avec un axe Ø 2 mm, sont installés sur le cadre. Le mécanisme assemblé doit être vérifié pour la douceur et la facilité de mouvement des leviers, après quoi il peut être collé dans l'aile (sur de la colle K-153) avec un essieu avec une bascule d'entraînement installée dessus.
Après avoir terminé les détails (s'il y avait, par exemple, collage des leviers), le mécanisme est assemblé et collé au corps du modèle de sorte que l'extrémité droite du cadre en contreplaqué repose sur le bord d'attaque de l'aile. Ensuite, après avoir réglé le train d'atterrissage en position sortie et la bascule d'entraînement en position initiale, il est nécessaire de déterminer la longueur de la future poussée et de la plier à partir du fil OBC Ø 2-2,5 mm. En le connectant à une chaise berçante d'entraînement et à une bascule, ils vérifient la facilité de fonctionnement de l'ensemble de la structure. Le ressort de puissance peut être enroulé à partir de fil OBC Ø 0,4 mm sur un mandrin Ø 2 mm et longueur 40 mm. Après traitement thermique (trempe et revenu), le ressort est installé sur le modèle et sa tension est sélectionnée en mesurant la tension du cordon avec un dynamomètre. Il doit correspondre aux valeurs calculées selon les formules ci-dessus. Après avoir calibré le ressort, le mécanisme est démonté. Toutes les pièces doivent être lavées à l'essence et lubrifiées avec de la graisse CIATIM-201, puis remontées. Les écrous ronds les plus légers sont vissés sur tous les essieux et soudés avec de la soudure POS-40. Après la vérification finale de la facilité de mouvement de l'ensemble du mécanisme et du réglage du ressort de puissance, la cavité du fuselage est scellée. Un bouclier arrière (Fig. 1) en alliage de magnésium MA3 est installé le long du bord arrière du compartiment châssis sur un axe Ø 8 mm. Après avoir vérifié le fonctionnement du châssis avec le bouclier arrière, le fuselage est collé avec de la fibre de verre de 0,02 mm d'épaisseur et peint. Auteur : N. Komarov
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