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TRANSPORT PERSONNEL : TERRESTRE, EAU, AERIEN
Voiture de chèvre. Transport personnel
Annuaire / Transport personnel : terrestre, maritime, aérien En commençant l'histoire d'une voiture faite maison, je remarque qu'avant cela, j'avais plusieurs voitures de production en usine : "Zaporozhets", "Moskvich", "Zhiguli" et "Niva" - chacune à son époque. Mais à l'occasion, à moindre coût, j'ai acheté une voiture UAZ-469. Franchement, je lorgne depuis longtemps sur l'UAZ : un véhicule tout-terrain comme un Niva, sans prétention comme un Zaporozhets, et surtout spacieux comme un minibus - c'est ce que moi, passionné de « chasse tranquille » (un cueilleur de baies et de champignons), nécessaire . Eh bien, la « gourmandise » en matière de consommation de carburant a été compensée par les qualités d'essence faibles et bon marché utilisées. Certes, l’état de l’UAZ était tel que même celui-ci ne pouvait être considéré comme satisfaisant que sous certaines conditions. La carrosserie en acier, et surtout le plancher, était désespérément rouillée et a dû être entièrement remplacée. Mais il n’y avait pas d’argent pour cela. Par conséquent, après avoir évalué mes capacités, j'ai décidé de fabriquer la carrosserie moi-même, en utilisant le châssis UAZ comme base. Il n'y avait presque aucun doute sur le type de carrosserie à fabriquer : en fibre de verre ou en acier. Bien sûr, pour la durabilité, la fibre de verre serait la plus appropriée - elle est tout simplement, au sens figuré, trop résistante à la rouille. Mais je n’avais pas une telle expérience et je n’avais pas le temps d’étudier. Mais j’avais assez confiance dans le savoir-faire et les compétences d’un soudeur. Par conséquent, j'ai choisi la deuxième option - fabriquer un corps en métal. Je n'ai pas trop réfléchi à la conception de la voiture - la voiture n'était pas nécessaire pour les promenades cérémonielles, mais pour les voyages à travers les vallées et les collines, la cueillette des baies et des champignons. J'ai décidé de m'orienter vers une forme proche, sinon de celle de série, du moins de celle réalisée sur commande : remplacer le store en toile par une cabane en bois. La base de la carrosserie était un cadre en acier laminé de divers assortiments, à la fois ce que j'avais en stock et celui que j'avais acheté à nouveau. Mais j’ai essayé de ne pas trop l’élargir (la gamme). Ainsi, toutes les crémaillères et cavaliers supérieurs sont constitués d'un tube carré de 25 mm, les traverses inférieures sont constituées du canal n°5, le chant des portes et ouvertures est constitué d'un angle de 25x25 mm, et le chant des ailes et de la roue les arcs sont constitués d'un angle de 35x35 mm. Pour recouvrir les côtés et les portes, ainsi que pour le toit, j'ai utilisé une tôle d'acier de 1,2 mm d'épaisseur, mais le sol a été réalisé en tôle galvanisée de 2 mm. Bien sûr, tout cela augmentait le poids de la voiture, mais sa durabilité aussi.
La carrosserie est à quatre portes. Cependant, l'emplacement des portes est comme dans les minibus modernes (maintenant on les appelle minivans) : à gauche il n'y a que la porte conducteur, à droite deux portes passagers (c'est mieux pour la sécurité). Il y a une autre porte - une porte cargo-passagers - à l'arrière. Il est également conçu pour être articulé (l'UAZ avait un panneau de trappe à charnière). Le soudage du cadre tubulaire n'a pas présenté de difficultés particulières - il a seulement nécessité une vérification minutieuse de la position relative des pièces du cadre, principalement la circularité et le parallélisme. Le cintrage des tuyaux a été réalisé à l’aide d’un appareil portatif. Tous les rayons de courbure étaient identiques - 200 mm. S'il n'y avait pas assez de longueur de tuyaux pour des pièces individuelles, je les soudais bout à bout, après avoir meulé des chanfreins à 45 degrés à leurs extrémités. J'ai découpé les tôles de peau de caisse pour que les joints tombent obligatoirement sur les tubes du châssis (au milieu de leur épaisseur). Le soudage était effectué par points, avec une fine électrode d'un diamètre de 3 mm - cependant, même celle-ci s'est avérée trop épaisse ou faisait des points trop souvent - à certains endroits, les feuilles de métal étaient encore « déformées » (déformées) et avaient à niveler en plus avec du mastic. La finition intérieure de la carrosserie a été réalisée avec des feuilles de panneaux durs laminés « imitation bois » (panneaux de fibres) sur une face. Il s'est avéré difficile de plier les panneaux durs à l'endroit où les côtés rejoignent le toit : le matériau a éclaté, j'ai donc recouvert ces endroits avec une bande plate placée à un angle de 45°. J'ai fixé les panneaux et les bandes aux poteaux et aux linteaux du toit avec des vis autotaraudeuses.
L'équipement était principalement utilisé à partir d'un ancien UAZ. Je viens de remplacer les réflecteurs des phares - même s'ils n'étaient pas rouillés, ils sont devenus presque mats. Le verre, à l'exception du pare-brise du conducteur, a été utilisé depuis les fenêtres des passagers de l'autobus et a été ajusté en fonction de l'emplacement. Ils ne peuvent pas être ouverts, j'ai donc fait une trappe dans le toit pour la ventilation. Le sol était recouvert de linoléum. La disposition des sièges n’a pas changé, ni les sièges eux-mêmes. Dans la partie arrière (bagages) de la carrosserie, tout comme dans l'UAZ, j'ai installé des sièges rabattables sur les côtés. Comme vous le savez, la banquette arrière de l'UAZ-469 est rabattable. J'ai également dû remplacer le volant (le volant standard était simplement fissuré) - j'ai installé un GAZ-24 d'une Volga. Les composants et assemblages restants : le moteur, la transmission, le système de freinage et le système de commande - j'ai simplement inspecté et réparé ce qui était nécessaire. Ce n'est un secret pour personne que la voiture UAZ-469 a été surnommée la "chèvre"* dès le début de sa production - pour sa suspension trop "rigide" - même avec deux ou trois personnes dans la cabine, le conducteur et les passagers "sentaient" chaque nids-de-poule sur les routes, sans parler des nids-de-poule sur les routes de campagne. Afin d'"adoucir" d'une manière ou d'une autre la suspension, les conducteurs emportaient dans le coffre un sac de sable de rivière (cela pourrait être utile dans des conditions glaciales) et en été, une bouteille d'eau (à la fois pour se laver et pour laver la voiture). ).
"La Chèvre" - c'est ainsi que les garagistes de notre coopérative appelaient ma voiture - a gagné cent kilos par rapport à la voiture de série, et sa conduite elle-même est devenue beaucoup plus douce. Par la suite, j'ai ajouté une lame supplémentaire aux ressorts arrière. Le fait est que la capacité de la voiture - presque comme celle d'un minibus - est de sept personnes et, en règle générale, elles partaient à la "chasse" aux champignons au complet et revenaient également avec des "trophées". Dans le même temps, la principale augmentation de poids tombait toujours sur l'essieu arrière, et la tôle supplémentaire devenait alors totalement inutile. Il a commencé à retravailler la voiture en 1995 et espérait la terminer en un an (au plus un an et demi). Mais ce processus a pris deux fois plus de temps et la voiture n'a été immatriculée qu'en 1998. Dans les documents, des notes spéciales indiquent que la machine a été fabriquée en tant que création technique individuelle. La chasse aux champignons était souvent couronnée de succès, mais elle a dû être interrompue faute de place pour les trophées à l'intérieur de la voiture. Et puis un jour, dans une coopérative de garages, dans un conteneur à ferraille, j'ai vu un coffre universel mis au rebut pour une voiture de tourisme, dont le couvercle s'effondrait. J'ai récupéré tout ce qui en restait et le week-end j'ai soudé un coffre pour mon « Kozlik ». Auteur : N. Gordeev
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