Commutateur de clignotant électronique. Schéma, description

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Commutateur de clignotant électronique. Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique

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L'interrupteur de clignotant électromécanique actuellement le plus courant pour une voiture présente un certain nombre d'inconvénients - faible fiabilité due à l'érosion et à l'oxydation des contacts, résistance mécanique insuffisante du fil chauffant, modification de la fréquence de commutation due à une modification progressive des caractéristiques du fil et ressort, et également en raison des fluctuations de tension du réseau de bord . Par conséquent, de nombreux disjoncteurs électroniques différents ont été développés par les amateurs de voitures et de radio avec une meilleure fiabilité et stabilité. Parmi la grande variété de ces disjoncteurs, les plus acceptables sont les conceptions avec un interrupteur sans contact (électronique) de lampes de signalisation et une alimentation autonome stabilisée du générateur - le capteur de cycle de commutation.

Les performances de tels interrupteurs sont considérablement augmentées si leur circuit prévoit l'utilisation d'une lampe témoin, ce qui permet une détection rapide des dysfonctionnements des lampes de signalisation et de l'interrupteur lui-même. Cet article décrit un disjoncteur de clignotant qui répond à ces exigences. Le disjoncteur est conçu pour une connexion à trois points au système d'alarme (c'est-à-dire qu'il ne nécessite pas d'interrupteur apparié), est sans contact, offre une stabilité de fréquence de commutation élevée dans une large gamme de changements de tension à bord et, en outre, est équipé d'un générateur de sons qui agit comme un tour de canal de commande de commutation de signal supplémentaire. Cette conception remplace complètement l'interrupteur thermoélectromagnétique de la voiture VAZ-2101 et peut également être utilisée sur des voitures d'autres marques.

Le schéma de principe de l'interrupteur est illustré à la fig. une.

Interrupteur de clignotant électronique
Ris.1

Comme on peut le voir sur la figure, l'interrupteur se compose d'un capteur de temps de cycle de commutation, réalisé sur trois éléments logiques 2I-NOT (DD1.1 - DD1.3) selon le principe d'un multivibrateur auto-oscillant [1], d'un étage tampon (DD1.4), un amplificateur de courant (VT1 ) et une clé à transistor puissante (VT2), dont la charge est constituée des lampes de signalisation de la voiture. Le multivibrateur est alimenté par une tension stabilisée à l'aide d'une diode zener VD2. Dans ce cas, la source d'alimentation est le condensateur C2, qui est chargé à travers la diode VD1 à chaque cycle d'allumage des lampes de signalisation. Le blocage de cette diode pendant les périodes où l'interrupteur à transistor est fermé (la tension n'est pas appliquée aux lampes de signalisation) empêche la décharge de ce condensateur. L'énergie accumulée par le condensateur est tout à fait suffisante pour alimenter le microcircuit DD1 (K176LA7). Ainsi, le capteur de cycle temporel permet d'assurer la stabilité de la fréquence de commutation de l'interrupteur sans recourir à un interrupteur apparié, qui est habituellement utilisé pour alimenter le capteur électronique de rythme de commutation depuis le réseau de bord via l'une des deux paires de contacts, quel que soit le circuit d'alimentation du voyant.

Pour assurer le fonctionnement de la lampe de contrôle pour allumer le clignotant, l'émetteur de la clé à transistor VT2 est connecté à une source d'alimentation via la résistance R5. La chute de tension à ses bornes contrôle le travail de la triode VT3, dont la charge est la lampe témoin HL1. Avec un bon circuit de signalisation, la lampe témoin est allumée pendant les périodes où la clé du transistor est ouverte. Lorsque la charge de cette clé change, en raison d'une ouverture dans le circuit d'alarme ou d'un grillage d'au moins une lampe de signalisation, le courant traversant la résistance R5 diminue et la chute de tension à ses bornes est insuffisante pour ouvrir la triode VT3, par conséquent dont le voyant de contrôle ne s'allume pas.

Sur la puce DD2 (K176LA7), un générateur de sons est assemblé, réalisé, comme le capteur de cycle de commutation, selon le principe d'un multivibrateur auto-oscillant. Le signal du générateur de son est transmis à un amplificateur (transistor VT4), dont la charge est la capsule du combiné VA. VT2 est verrouillé). L'utilisation d'un puissant transistor GT1V comme interrupteur pour les lampes de signalisation VT8 (courant de collecteur direct admissible 2 A) permet d'utiliser ce disjoncteur non seulement pour la signalisation normale, mais également pour la signalisation d'urgence, lorsque la charge sur l'étage de sortie augmente considérablement.

Structurellement, l'interrupteur est assemblé sur un circuit imprimé rond d'un diamètre de 50 mm. Cette carte contient toutes ses pièces, à l'exception du transistor de sortie VT2, qui est monté sur un radiateur de refroidissement, qui est fixé à la carte de circuit imprimé avec des vis d'entretoise. La carte de circuit imprimé avec le radiateur est placée dans un boîtier métallique réalisé sous la forme d'un manchon en duralumin. Au bas de ce manchon, un joint isolant en fluoroplastique avec une rainure de centrage réalisée en fonction de la taille extérieure du radiateur est installé. Grâce à ce joint, le radiateur est fixé coaxialement au corps.

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