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ENCYCLOPÉDIE DE LA RADIOÉLECTRONIQUE ET DU GÉNIE ÉLECTRIQUE Contrôleur de lampe de voiture. Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique
Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique / Voiture. Appareils électroniques Le capteur des dispositifs de contrôle est généralement une résistance de mesure de courant [1 ; 2], ce qui limite souvent leur utilisation, par exemple à cause d'une chute de tension importante dans le circuit commandé et d'une puissance inutile dissipée par le capteur de courant. Dans [3], ces défauts sont minimisés, mais en compliquant le circuit. Dans le dispositif proposé, une méthode différente de contrôle du courant dans le circuit de la lampe est utilisée - une méthode de relais qui utilise l'hystérésis d'un relais électromagnétique et l'impulsion de courant de démarrage inhérente à une lampe à incandescence lorsqu'elle est allumée. Cette méthode permet de réduire la chute de tension dans le circuit commandé à une valeur négligeable. Contrairement aux dispositifs décrits précédemment, il indique trois états des lampes. Le schéma de principe du contrôleur de feux stop est illustré à la fig. une.
Le capteur de courant est un relais reed K1 dont l'enroulement est connecté en série au circuit des lampes de signalisation HL2, HL3. Un générateur d'impulsions commandées d'une période d'environ 1.1 s est monté sur les éléments logiques DD1.2, DD0,5. L'élément DD1.3 est un interrupteur électronique qui fonctionne avec une temporisation. Le transistor VT1 est un amplificateur de courant chargé avec la LED HL1. Lorsque la pédale de frein n'est pas enfoncée et que les contacts SF1 qui lui sont associés sont ouverts, seul le générateur d'impulsions fonctionne. L'entrée inférieure de l'élément DD1.3 selon le schéma est connectée à un fil commun via les résistances R4, R5. Par conséquent, les impulsions ne traversent pas cet élément et sa sortie est élevée. Le niveau bas en sortie de l'inverseur DD1.4 ferme le transistor VT1 - la LED HL1 est éteinte. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, elle ferme les contacts SF1 et le courant du réseau de bord commence à traverser le fusible FU1 de la voiture, l'enroulement K1 et les lampes HL2, HL3. Si en même temps les deux lampes fonctionnent, leur courant de démarrage, bien que bref, mais presque dix fois supérieur au courant nominal, conduit à un fonctionnement fiable du relais K1. Les contacts K1.1 de l'interrupteur Reed se ferment, la tension d'alimentation du diviseur résistif R1R2 à travers la diode VD1 est fournie aux entrées combinées de l'élément DD1.1 et bloque le fonctionnement du générateur, et un niveau haut est fixé à la sortie de l'élément DD1.2. Les valeurs des résistances R1, R2 sont choisies de manière à ce que, à un courant relativement faible traversant l'interrupteur Reed, la tension prélevée sur le diviseur corresponde à un niveau unitaire. Après une courte période de temps, le courant dans le circuit de la lampe diminuera jusqu'à la valeur nominale, mais l'interrupteur à lames K1.1 reste fermé, car le courant nominal des deux lampes HL2 et HL3 est supérieur au courant de libération du relais K1 . Passé le temps Τ=R4-C2 (environ une seconde) à partir du moment où la pédale de frein est enfoncée, la tension aux bornes du condensateur C2 augmente jusqu'au seuil de commutation de l'élément DD1.3. Un niveau bas apparaît à la sortie de l'élément, et un niveau haut apparaît à la sortie de l'inverseur DD1.4, ouvrant le transistor VT1. La LED s'allume, indiquant la santé des lampes. Après avoir relâché la pédale, les lampes HL2, HL3 s'éteignent, l'enroulement K1 est désexcité et l'interrupteur à lames s'ouvre, permettant au générateur de fonctionner. Ses impulsions ferment périodiquement le transistor VT1, de sorte que la LED clignote. Le condensateur C2 est déchargé à travers la résistance R4, l'enroulement de relais K1 et les lampes HL2, HL3, et après un certain temps, lorsque la tension à ses bornes diminue jusqu'au seuil de commutation de l'élément DD1.3, les impulsions cesseront de passer à l'entrée de l'onduleur. Le transistor ne s'ouvrira pas, la LED s'éteindra. Ce mode d'affichage permet de s'assurer que les lampes fonctionnent et en même temps que le générateur fonctionne. Si, lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, une lampe s'est avérée défectueuse (le contact dans la cartouche a grillé ou le contact a été cassé), le relais fonctionnera d'abord sous l'action du courant de démarrage de la seconde - réparable - lampe. Mais le courant nominal d'une lampe n'est pas suffisant pour maintenir l'interrupteur à lames fermé et il s'ouvre. Ce processus dure plusieurs dizaines de millisecondes et n'affecte en rien l'affichage. Après une seconde, l'élément DD1.3 commencera à transmettre des impulsions du générateur et la LED commencera à clignoter. Lorsque la pédale de frein est relâchée, le processus est similaire à celui décrit ci-dessus. Dans le cas où les deux lampes tombent en panne l'une après l'autre ou si leur circuit d'alimentation est interrompu, l'interrupteur à lames ne se fermera pas du tout et la LED clignotera, comme avec une lampe défectueuse. Il arrive que le fusible FU1 saute (ou que ses contacts soient oxydés). Ensuite, la tension d'alimentation n'est pas fournie à l'appareil et lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, l'indication est complètement absente. Bien sûr, une lampe à incandescence peut également être utilisée comme indicateur, mais la fiabilité de la LED est plus élevée. Le contrôleur utilise des résistances S2-ZZN, OMLT ; condensateurs - céramique, KM-5, KM-6 et oxyde - K50-35. Au lieu de K561LA7, la puce KR1561LA7 convient. Nous pouvons remplacer le transistor KT315G par n'importe quel transistor np-p en silicium, par exemple, KT501G-KT501E. Interrupteur à lames - KEM-1 ; son enroulement contient neuf tours de fil de bobinage en cuivre PEV-2 0,8. Si un interrupteur à lames plus petit est utilisé, le nombre de tours doit être réduit, environ 1,5 ... 2 fois. La prise du connecteur X1 est RGN-1-3 et l'insert est RSh2N-1-17. Lors du remplacement d'un connecteur par un autre, il est nécessaire de prendre en compte les conditions de son fonctionnement - vibrations et chocs, humidité et température élevées. Les connecteurs X2 et XZ, conçus pour les courants forts, sont utilisés pour les automobiles ; il est permis de les remplacer par des bornes à vis. Il est préférable de remplacer la LED AL307M par une L-53SRC-E plus lumineuse de Kingbright. Structurellement, l'appareil est assemblé sur un circuit imprimé câblé avec du fil MGTF d'une section de 0,07 mm2 et placé dans une boîte isolante appropriée. Le bloc connecteur X1 est fixé dans sa partie terminale. Pour la fabrication du relais, un tube est sélectionné ou collé à partir de papier épais afin que l'interrupteur à lames puisse facilement y entrer. Les tubes rigides conviennent également à partir de tout autre matériau non magnétique - métal ou plastique. Un enroulement est enroulé autour du tube de sorte que la longueur axiale de l'enroulement soit légèrement inférieure à la longueur de l'ampoule de l'interrupteur à lames, et recouvert de colle époxy. Les conclusions sont raccourcies à 8 ... 10 mm et entretenues pour le montage sur la carte. Les conducteurs reliant l'enroulement du relais au système électrique du véhicule doivent avoir une section qui n'est pas inférieure (ou meilleure, un peu plus) que celle des fils aux lampes. Le contrôleur doit être placé le plus près possible des contacts SF1 et solidement fixé. La LED est montée sur le tableau de bord. Lors du réglage du contrôleur connecté à la voiture, la sensibilité nécessaire du relais est sélectionnée en déplaçant le commutateur à lames par rapport à l'enroulement. L'interrupteur à lames dans la position optimale est fixé dans le tube avec des gouttes de colle. Sur la fig. 2 montre un schéma d'un contrôleur similaire pour feux de croisement et feux de route.
Ici, sur le déclencheur de Schmitt DD1.1, un générateur d'impulsions d'horloge avec une période de répétition d'environ 0,5 s est assemblé, sur le déclencheur DD1.2 - un inverseur tampon, sur les déclencheurs DD1.3, DD1.4 - des commutateurs électroniques avec un temporisation, similaire à celles utilisées dans le dispositif précédent, pour les canaux de feux de route et de croisement, respectivement. Les transistors VT1, VT2 servent d'amplificateurs de courant, leur charge est une LED bicolore HL1. Les capteurs de courant K1 et K2 sont les mêmes relais reed. Le générateur fonctionne en continu, quel que soit l'état des interrupteurs Reed K1.1 et K2.1. Étant donné que les deux canaux sont identiques, nous considérerons le fonctionnement du seul canal des feux de croisement. À partir du générateur d'impulsions, la séquence d'horloge via l'inverseur DD1.2 est fournie à l'entrée supérieure du déclencheur DD1.4 selon le schéma. Étant donné que l'entrée de déclenchement inférieure est connectée au boîtier via l'enroulement de relais K1, les fusibles FU1, FU2 et les feux de croisement EL1, EL2 (ainsi que via les résistances R5, R8), sa sortie est élevée. Le transistor VT2 et la LED HL1 sont éteints. Lorsque les lampes EL1, EL2 sont en bon état, l'allumage du feu de croisement entraîne l'apparition d'une tension sur le connecteur X2, à la suite de quoi elles s'allument. A partir de leur courant de démarrage, le relais K1 est activé et, via l'interrupteur à lames K1.1, la tension est fournie à l'entrée supérieure du déclencheur de Schmitt DD1.4, mais le déclencheur ne change pas d'état. Après avoir établi le courant nominal à travers les lampes, le commutateur Reed reste fermé. Après environ une seconde, la tension sur le condensateur C3, en augmentant, atteint un niveau haut à l'entrée du déclencheur, il passe à l'état zéro. Le transistor VT2 s'ouvre et allume l'ensemble LED "vert" HL1. Lorsque le feu de croisement est éteint, la tension d'alimentation au connecteur X2 disparaît, les lampes s'éteignent, le relais ouvre l'interrupteur à lames K1.1. Les impulsions du générateur commutent périodiquement le déclencheur DD1.4, ce qui fait clignoter la LED en vert. Au bout d'un certain temps, le condensateur C3 se déchargera et la gâchette de Schmitt DD1.3 bloquera à nouveau le passage des impulsions du générateur à la base du transistor VT2. Si au moins une lampe (ou son fusible) grille, l'allumage des feux de croisement fera clignoter au bout d'une seconde un signal vert indiquant au conducteur qu'un dysfonctionnement s'est produit. Ce contrôleur ne peut pas indiquer avec précision la raison de l'absence de lueur de la lampe. Le deuxième canal - feu de route - fonctionne de manière similaire, seule la LED "rouge" du montage HL1 sert d'indicateur. Au lieu de KT209G, n'importe quel transistor de la série KT503 peut être utilisé dans l'appareil. Il est conseillé de remplacer la LED ALC331A par un analogue de luminosité accrue, par exemple le L-59EGC de Kingbright. Avec la puce KR1561TL1, qui permet une tension d'alimentation plus élevée, le contrôleur fonctionnera de manière plus fiable. Les relais K1 et K2 utilisent les mêmes commutateurs Reed KEM-1. L'enroulement de relais K1 contient 6 tours et K2 a 2 tours, enroulés avec un fil PEV-2 d'un diamètre d'au moins 1,5 mm. La carte électronique de l'appareil est placée dans une boîte isolante de dimensions appropriées, qui est fixée à proximité du relais de feux de route et de croisement de la voiture. Les relais K1 et K2 sont connectés au système électrique avec quatre fils souples isolés d'une section d'au moins 2 mm2. Le fonctionnement des contrôleurs décrits sur une voiture VAZ-2106 pendant plusieurs années a montré leur fiabilité et leur facilité d'utilisation. littérature
Auteur : V. Khromov
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