Systèmes de sécurité automobile sur le microcontrôleur PIC12F629. Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique

Encyclopédie de l'électronique radio et de l'électrotechnique / Voiture. Dispositifs de sécurité et alarmes

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Dans la continuité du sujet des systèmes de sécurité automobile basés sur les microcontrôleurs MICROCHIP [1], [2], deux autres schémas de systèmes de sécurité automobile basés sur PIC12F629 sont proposés, modernisés pour augmenter la fiabilité de fonctionnement à la fois dans des conditions climatiques défavorables et dans des conditions de piratage de voiture, en essayant de retirer de la construction d'un système de sécurité automobile.

Le schéma de la fig. 1 est une version modernisée du système de sécurité automobile AOS [1] utilisant une nouvelle base d'éléments. La modernisation a porté sur la correction de l'algorithme de fonctionnement du système de sécurité pour le microcontrôleur PIC12F629, des changements dans les circuits d'entrée pour recevoir les signaux des interrupteurs d'éclairage de porte, des interrupteurs de fin de course du capot et du coffre et des changements dans le schéma de connexion des LED.

Fig. 1. Schéma de principe d'un système de sécurité automobile (cliquez pour agrandir)

Le système de sécurité automobile AOSM est basé sur le microcontrôleur PIC12F629 de MICROCHIP avec mémoire non volatile. La présence d'une mémoire non volatile permet de sauvegarder l'état actuel de l'AOSM lors d'une coupure de courant normale ou volontaire et d'y basculer au retour du courant. Les changements dans l'algorithme de fonctionnement AOS ont affecté principalement le mode PREPARATION [1]. Dans la nouvelle version, l'algorithme de fonctionnement AOSM dans ce mode sera le suivant :

PRÉPARATION - après avoir débarqué les passagers et fermé toutes les portes, vérifié visuellement l'état du capot et du coffre, le conducteur, assis dans la cabine, allume l'interrupteur d'alimentation secret SA1 (Fig. 1) de l'unité AOSM et, si l'alimentation électrique du système AOSM a été désactivé par le conducteur en mode DÉSARMEMENT, la LED VD1 s'allumera et restera allumée en continu (Fig. 1).

Remarque : si l'alimentation électrique du système AOSM a été coupée en mode ARMÉ, lorsque l'alimentation est rétablie, le système AOSM passe immédiatement en mode ARMÉ.

Si l'alimentation électrique du système AOSM a été coupée en mode ARMÉ après le cambriolage, lorsque le courant est rétabli, le système AOSM passe immédiatement en mode ARMÉ avec blocage de l'allumage.

Si l'alimentation de l'unité AOSM a été coupée pendant l'état HOCKED, lorsque l'alimentation est appliquée, le système AOSM passe immédiatement en mode LOCK avec une alarme sonore correspondante. Et seulement après avoir travaillé sur ce mode et être passé en mode ARMÉ, le mode DÉSARMEMENT est possible.

Ainsi, les tentatives de désactiver délibérément le système AOSM en ouvrant le capot et en retirant les fils des bornes de la batterie puis en les connectant seront accompagnées d'une alarme sonore à chaque connexion des fils à la batterie en mode HACKING.

L'algorithme ultérieur du système de sécurité automobile modernisé AOSM coïncide avec l'algorithme du système AOS [1].

La modification des circuits d'entrée pour la réception des signaux des capteurs d'extrémité est due à la nécessité d'augmenter la fiabilité du système de sécurité dans des conditions de forte humidité et dans des conditions hivernales. Lorsque l'un des interrupteurs de fin de course est déclenché, la cathode VD3 ou VD4 (Fig. 1) [1] est fermée sur le boîtier. La tension à l'une des entrées du contrôleur PIC diminue de 4...5 V à 0,5...0,7 V en raison de la chute de tension aux bornes de la diode. Dans ce cas, le microcontrôleur fonctionnera conformément à l'algorithme de fonctionnement donné dans [1].

Avec une connexion négligente des fils aux interrupteurs de fin de course, avec une oxydation des contacts des interrupteurs due à un fonctionnement à long terme, avec l'utilisation de diodes avec une chute de tension accrue à basse température, cette tension augmente et peut dépasser la valeur de 0,8 V - le seuil du microcontrôleur.

En conséquence, le système de sécurité ne s'armera pas ou ne répondra pas au fonctionnement des interrupteurs. Pour exclure de telles situations, les circuits d'entrée du système de sécurité ont été finalisés.

Le schéma de connexion des LED a également été modifié au cas où les fils se connectant à la LED deviendraient disponibles pour le pirate, et il essaierait de désactiver l'AOSM en appliquant une tension de, par exemple, 100 V au fil connecté à la cathode LED. Dans ce cas, la résistance R12 grillera, mais les performances du système de sécurité de la voiture ne seront pas affectées. Un procédé de fabrication d'un capteur de choc, d'autres détails techniques sont donnés dans l'article [1].

Le schéma de la fig. 2 est l'une des options pour la mise en œuvre technique de l'antidémarrage - un système de sécurité automobile à deux canaux pour bloquer le fonctionnement du moteur.

Fig.2. Schéma de câblage (cliquez pour agrandir)

L'antidémarrage empêche le démarrage du moteur lorsque le contact est mis. L'armement et le désarmement s'effectuent sans contact à l'aide d'une télécommande infrarouge. Le schéma du porte-clés et une description de son fonctionnement sont donnés dans [2]. Pour transmettre les commandes du porte-clés à l'unité d'immobilisation, un code 32 bits est utilisé, individuel pour chaque échantillon du système de sécurité de la voiture, et une modulation de phase d'impulsion des rayons infrarouges.

L'interrupteur SA1 est situé dans un endroit difficile à atteindre et est conçu pour l'arrêt d'urgence de l'unité d'immobilisation en cas de panne. Le bloc lui-même, ainsi qu'un photodétecteur et un relais, sont situés derrière le tableau de bord. Le photodétecteur est fixé de l'intérieur au tableau de bord de quelque manière que ce soit, après avoir préalablement percé un trou d'un diamètre de 1 ... 3 mm au point de fixation pour le passage des rayons IR. Bien que vous puissiez d'abord vérifier le fonctionnement de l'antidémarrage sans percer de trou. Peut-être que la puissance de rayonnement du porte-clés est suffisante pour surmonter l'obstacle sous la forme d'un mur de tableau de bord.

L'alimentation 12 V est fournie à l'unité d'immobilisation à partir du circuit électrique de la voiture, sur lequel une tension apparaît lorsque le contact est mis. Lorsque le contact est coupé, l'antidémarrage est désactivé et ne consomme pas de courant de la batterie.

L'algorithme de l'antidémarrage est le suivant:

1. DÉSACTIVÉ - l'alimentation de l'unité est coupée et le système de sécurité dans ce mode n'affecte pas l'équipement électrique de la voiture.
   PRÉPARATION - lors de la première alimentation du boîtier antidémarrage, la LED VD1 s'allume et reste allumée en permanence. Les relais K1 et K2 sont désactivés. L'antidémarrage se souvient de cet état actuel du système dans sa mémoire non volatile et revient à cet état lors des mises hors et sous tension suivantes. L'antidémarrage entre également dans le même état sur commande du porte-clés lors du désarmement.
2. ARMEMENT - avec le contact mis à l'état PRÉPARATION, pointez le porte-clés vers le photodétecteur et appuyez une fois sur le bouton du porte-clés. Le système passe alors en mode LOCK.
3. BLOCK - dans ce mode, la LED VD1 (Fig. 2) clignote à une fréquence de 2 Hz, les relais K1 et K2 s'activent et leurs contacts K1.1 et K2.1 coupent les circuits de blocage sélectionnés. L'antidémarrage mémorise cet état actuel du système dans sa mémoire non volatile et, lors des coupures et remises ultérieures du contact, revient à cet état, bloquant le fonctionnement du moteur.
4. DÉSARMEMENT - avec le contact mis en mode LOCK, pointez le porte-clés vers le photodétecteur et appuyez une fois sur le bouton du porte-clés. L'antidémarrage entrera alors en mode PREPARATION.

Pendant le fonctionnement en mode LOCK, le microcontrôleur surveille en permanence la présence d'un signal provenant du photocapteur. Si le signal du capteur photo échoue, la fréquence de clignotement de la LED diminue de 2 Hz à 0,5 Hz, mais le bloc moteur n'est pas retiré lorsque le contact est coupé et remis. Pour déverrouiller le moteur, il est nécessaire d'éliminer le dysfonctionnement ou de couper l'alimentation de l'antidémarrage à l'aide de l'interrupteur SA1 (Fig. 2). Lorsqu'un signal du photocapteur apparaît, la fréquence de clignotement de la LED revient à la fréquence d'origine.

Lorsque l'alimentation est allumée et que le mode PREPARATION est activé, le microcontrôleur surveille également la présence d'un signal du capteur photo, et s'il est absent, la LED commence à clignoter encore moins fréquemment à une fréquence de 0,2 Hz, indiquant un dysfonctionnement, mais ne bloque pas le moteur. Dans ce cas, il est nécessaire d'éliminer rapidement le dysfonctionnement apparu.

Le photodétecteur DA1 type ILMS5360 peut être remplacé par les photodétecteurs SFH506-36, TFMS5360, etc. L'interrupteur SA1 peut être de tout type, de préférence petit.

Relais K1 et K2 - tous les relais 12 V avec un courant admissible via les contacts de 8 ... 15 A ou plus, en fonction de la charge commutée.

D'autres détails techniques du fonctionnement de la télécommande sur faisceaux IR sont donnés dans l'article [2].

Pour obtenir des conseils sur le fonctionnement des schémas décrits et avec vos souhaits et suggestions, contactez l'auteur de l'article.

littérature

1. "Un système de sécurité automobile simple sur PIC12C508A", - Radioamateur, 2002, n°2.
2. "Un système de sécurité automobile simple basé sur PIC12F629 avec télécommande IR", - Radio Amateur, 2003, n° 5.

Auteur : N. Kupreev, Minsk ; Publication : radioradar.net

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