Théorie : contrôle du volume et de la tonalité. Encyclopédie de la radioélectronique et de l'électrotechnique
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En règle générale, le contrôle du volume dans un sondeur à ultrasons est une résistance variable ordinaire. Cependant, dans les équipements de haute qualité, il est souhaitable de prendre en compte les caractéristiques psychophysiques de l'audition humaine - sa sensibilité diminue aux fréquences inférieures et supérieures à faible volume. Ceci est représenté par des « courbes d'intensité sonore égale » (Fig. 40), montrant quel niveau de signal est nécessaire à différentes fréquences pour la même sensation subjective d'intensité sonore. Ils correspondent à la réponse en fréquence d'un contrôle de volume « à compensation fine », qui ne réduit pas la « richesse » du son lorsque le volume est réduit.
Le schéma d'un simple régulateur utilisé dans l'unité électro-acoustique "VEF" est illustré à la Fig. 41.
Le signal d'entrée provenant de diverses sources est fourni via les connecteurs X1-X1 aux diviseurs constitués de résistances R5-R8, R0, qui fournissent approximativement les mêmes amplitudes maximales à la résistance R3 (il s'agit du contrôle du volume). Depuis le moteur de cette résistance, le signal est fourni au préamplificateur XNUMXCH.
La résistance variable comporte deux prises auxquelles sont connectées les chaînes de correction R6C2 et R7C3. En position haute du curseur de résistance dans le diagramme (volume maximum), elles n'ont quasiment aucun effet, le condensateur C1 est fermé et la réponse en fréquence est lisse. En déplaçant le curseur vers le bas, l'influence des chaînes augmente : les condensateurs C2 et C3 contournent les fréquences supérieures et moyennes du spectre audio, créant une augmentation relative des fréquences inférieures. Dans le même temps, le rôle du condensateur C1 est également renforcé, créant un « chemin de contournement » pour les fréquences plus élevées et leur augmentation correspondante. En conséquence, la réponse en fréquence du régulateur correspond approximativement à des courbes de volume égal.
Les ajustements de tonalité se résument généralement à un affaiblissement ou à une élévation des fréquences supérieures et inférieures du spectre sonore, en fonction de la nature du programme transmis et des goûts de l'auditeur. Le schéma du régulateur (la même unité "VEF") est illustré à la Fig. 42, et sa réponse en fréquence est représentée sur la Fig. 43.
La résistance variable R2 régule le niveau des basses fréquences (LF), tandis que les fréquences moyennes et supérieures sont fermées par les condensateurs C2, C3 et leur niveau reste approximativement constant. La chaîne C4R5C5 régule les fréquences plus élevées (HF), tandis que les courants de fréquences moyennes et basses ne circulent presque pas à travers cette chaîne en raison de la capacité croissante des condensateurs C4, C5 à ces fréquences. La résistance R4 affaiblit l'influence mutuelle des régulateurs. Les valeurs nominales des pièces dépendent de l'impédance de sortie du préamplificateur et de l'impédance d'entrée de l'amplificateur final.
Il convient de garder à l'esprit que le contrôle de tonalité passif décrit introduit une atténuation globale notable du signal d'environ 10 fois, qui est compensée par une augmentation correspondante du gain de fréquence ultrasonore. Un régulateur qui n'atténue pratiquement pas le signal est obtenu en incluant des éléments de réglage dans le circuit OOS de l'étage amplificateur, ce qui est assez courant dans les circuits ultrasoniques.
Auteur : V. Polyakov, Moscou
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Ce véhicule est difficile à attribuer à l'une des classes existantes, puisqu'il s'agit à la fois d'une citadine compacte, d'un multisegment et même d'une camionnette. Vous pouvez même faire un cabriolet de Toyota ME.WE, s'il y a un désir ou un besoin correspondant. Le secret de la polyvalence réside dans le corps inhabituel, recouvert de panneaux amovibles spéciaux - ils sont clairement visibles sur la photo. Le poids de chacun de ces panneaux est exactement de 14 kilogrammes, il ne sera donc pas difficile d'assembler une petite camionnette à partir d'une citadine.
Le poids total de la Toyota ME.WE n'est que de 750 kilogrammes, ce qui est inférieur à celui des minicars modernes. Cela est dû à l'absence totale de moteur à combustion interne - devant nous se trouve une voiture électrique pure et une transmission intégrale. En mars de cette année, Toyota a présenté le concept de voiture électrique i-ROAD avec quatre moteurs, un pour chaque roue. Ainsi, le même principe est implémenté dans ME.WE.
La puissance de chacun des quatre moteurs électriques du Toyota ME.WE n'est pas précisée, mais c'est compréhensible, car nous ne sommes qu'un concept, pas même un prototype. On sait que les Japonais ont astucieusement placé la batterie sous le plancher, sans sacrifier ni le dégagement ni le volume du coffre, encore moins d'espace à l'intérieur de l'habitacle.
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