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TRANSPORT PERSONNEL : TERRESTRE, EAU, AERIEN
Motoneige semi-chenillée GMV-2. Transport personnel
Annuaire / Transport personnel : terrestre, maritime, aérien La construction de tout appareil fait maison - qu'il s'agisse d'une voiture, d'une motoneige ou même d'un avion - commence toujours par un rêve. Les rêves d'une personne capable et déterminée. Malgré l'opinion populaire selon laquelle les projets faits maison sont construits par manque d'argent, le véritable motif est le noyau créatif et le désir de s'exprimer. En outre, les gens actifs sont irrités par la façon dont, dans notre pays, ils jettent et détruisent inutilement des machines et des équipements qui sont encore adaptés à une utilisation ultérieure. Pourquoi ne pas leur donner une seconde vie ? C'était donc cette fois-ci. L'idée de créer une grande motoneige GMV-2 est venue à l'esprit en 1970 à Mikhail Gundrin, un habitant d'Orenbourg de 39 ans qui travaillait alors à l'usine de construction de machines de Kumertau en tant que chef du laboratoire central de mesure. Le nom de ce dessin est simplement déchiffré - les initiales du nom et des prénoms : son et son fils Vsevolod. Mais pourquoi avec l'indice « 2 » ? Parce qu'à cette époque, Mikhail Filippovich avait déjà de l'expérience dans la construction d'une machine similaire, qu'il considérait comme un modèle de test en route vers son idée principale. La première motoneige a été construite en 1968-1969 et était un petit biplace avec quatre skis et une chenille située à l'arrière au milieu. Les dimensions globales de l'échantillon, appelons-le GMV-1, étaient de 5x2x1,7 (longueur, largeur, hauteur) mètres. Le groupe motopropulseur a été utilisé à partir de la voiture ZAZ-966. À partir de là, le couple était transmis via une transmission à cardan aux pignons fixés aux flasques des essieux arrière raccourcis, et d'eux, via des chaînes, aux pignons d'entraînement de l'unité à chenilles d'origine. La direction est utilisée à partir de la poussette motorisée Serpukhov SZA. La carrosserie était en aluminium et conçue comme un petit camion. Malgré la simplicité extérieure du GMV-1, il contenait les idées techniques de base qui ont été transférées au deuxième modèle, telles que : la disposition de base - 4 skis et une chenille centrale ; disposition du moteur longitudinal arrière ; Essieu arrière d'automobile raccourci avec entraînement par chaîne double face à l'entraînement sur chenilles, version ski. Depuis 1970, les travaux ont commencé sur la création d'un nouveau modèle de véhicule tout-terrain -GM V-2. Le moteur à essence plus puissant ZMZ-451M, couplé à la boîte de vitesses de la voiture GAZ-21, a été choisi comme unité de puissance. Ce moteur a été installé sur la voiture UAZ-469 et possédait un certain nombre de qualités précieuses : couple élevé à basse vitesse, facilité d'entretien, disponibilité généralisée et possibilité de faire le plein d'essence A-76 et A-72. Depuis la boîte de vitesses, le couple est transmis par un arbre de transmission court du GAZ-69 à l'essieu arrière raccourci de l'UAZ-451 (GAZ-69). Ensuite, grâce à deux pignons montés sur les flasques des axes d'essieux, le couple est transmis par chaînes aux pignons de l'entraînement chenille. L'embrayage monodisque à sec avec entraînement mécanique et hydraulique et la boîte de vitesses proviennent d'une voiture GAZ-21 Volga. L'ensemble de la motoneige était monté sur un châssis tubulaire en acier de conception originale. Il se compose de tuyaux de différents diamètres (20 - 60 mm) avec renfort supplémentaire aux points de montage de la chenille et des trapèzes des vérins hydrauliques arrière avec coins. Dans l'ensemble, le cadre est simple et mesure environ 4500 1200 x XNUMX XNUMX mm (longueur x largeur). Mais ce qui attire le plus l'attention à propos de cette motoneige est peut-être sa carrosserie : il s'agit de la partie avant du fuselage du bombardier d'entraînement de première ligne Il-28U désaffecté. En même temps, comme la plupart de ses frères, il était en bon état, tout à fait apte à une utilisation ultérieure.
L'avion Il-28U a été produit depuis 1950 et a été en service jusqu'en 1980. M.F. Gundrin a acheté un fuselage de l'avion. Après en avoir coupé la partie avant, j'ai commencé à l'adapter à ma motoneige comme cabine. Pour ce faire, nous avons dû le modifier un peu. Tout d'abord, la superstructure supérieure a été supprimée - la verrière de l'instructeur en saillie - elle n'était plus nécessaire. Ensuite, le bas du fuselage a été découpé pour l'installer sur le châssis. À l'arrière de la motoneige, là où le moteur était censé se trouver, un rétrécissement général du fuselage a été réalisé vers la ligne médiane. A l'intérieur de l'ancien fuselage, une cabine pour quatre personnes (conducteur et trois passagers) et un compartiment permettant de transporter jusqu'à 400 kg de fret ont été aménagés. Au lieu d'un tableau de bord d'avion, j'ai placé un panneau avec deux instruments ronds et plusieurs indicateurs nécessaires de la voiture Pobeda. Le châssis de la motoneige a une configuration assez complexe, soudée, constituée de tubes d'acier de différents diamètres. La motoneige est contrôlée à l'aide d'un mécanisme de direction et d'un appareil à gouverner d'un Zhiguli via un petit volant d'une poussette motorisée SZA. Les skis avant (ou les roues, selon la modification) sont contrôlés. La commande de changement de vitesse de la boîte de vitesses est d'origine. Sur la voiture GAZ-21, le moteur était à l'avant, le levier de vitesses était situé sur le volant et, grâce à des tiges, engageait les vitesses directement dans la boîte. Désormais, la boîte de vitesses n'est plus située devant le conducteur, mais à 2,5 mètres derrière, dans le compartiment moteur. La solution logique : laisser la propulsion de l’avion au contrôle de la mécanisation de l’aile ! Sous la main droite se trouvent un levier de frein de stationnement et un levier de commande du mécanisme de levage hydraulique des supports arrière (skis ou roues) à 3 positions. Sinon, le contrôle s'effectue comme dans une voiture classique : les trois pédales habituelles (accélérateur, frein, embrayage). Le démarrage du moteur s'effectue à partir du commutateur d'allumage du GAZ-21. La voiture étant principalement destinée à un usage hivernal, un puissant système de chauffage autonome fonctionnant au diesel a été installé dans l'habitacle, avec deux radiateurs sous le tableau de bord, aux pieds des membres de l'équipage avant. Le réservoir de carburant du chauffage est situé dans le compartiment moteur et contient 27 litres. L'air chaud du chauffage peut être dirigé par un tuyau spécial d'un mètre et demi vers n'importe quelle partie de la cabine, ainsi que par un trou dans la cloison vers le moteur, pour le réchauffer avant de le démarrer par temps froid. Le moteur peut également être chauffé grâce à un élément chauffant électrique intégré dans le carter d'huile moteur. L'embarquement et le débarquement du conducteur et des passagers s'effectuaient par la trappe du toit sur le côté gauche le long d'une échelle spéciale, qui était retirée par câble du siège du conducteur après l'atterrissage. Sur le toit du côté droit se trouvait également une trappe de secours qui pouvait être verrouillée de l'intérieur pour une évacuation d'urgence du véhicule. Une autre trappe de secours dans le sol a également été travaillée, mais elle n'a jamais été percée. Sur la neige vierge, la voiture était assez confortable. Cela a été grandement facilité par la suspension avant indépendante, empruntée avec le faux-châssis avant à la voiture de série VAZ-2101. Dans les années 1930-50, l'amortissement des motoneiges était effectué en raison de la non-rigidité éléments de la carrosserie ou en installant des éléments amortisseurs - ressorts, ressorts, amortisseurs hydrauliques - entre la caisse et la suspension du ski. La neige vierge est considérée comme une surface plus lisse et plus molle que la route et nécessite moins d'absorption des chocs. La suspension de la voiture a été installée dans le but de la convertir à la conduite sur route. Des jambes de force de train d'atterrissage de type avion étaient fixées aux fusées d'essieu du Zhiguli (au départ uniquement pour le montage de skis). Dans la version originale, la largeur aux bords des skis avant était de 2 mètres et à l'arrière de 2,4 mètres, mais plus tard, afin de réduire la résistance au mouvement, la largeur est devenue la même - 2,4 mètres. Dans le même temps, la possibilité de faire tourner les roues a également été préservée. Les skis de motoneige sont fabriqués en tôle d'acier inoxydable. Ce matériau est difficile à traiter, mais il présente en même temps une grande marge de résistance et une excellente résistance à la corrosion. De par leur conception, tous les skis sont identiques, ouverts, presque plats. Pour augmenter la résistance, ils sont renforcés par un tuyau longitudinal soudé (colonne vertébrale) et bordés autour du périmètre par un tube en acier sur le dessus. Les carres du ski sont relevées, et sur toute leur longueur, deux rainures roulées sont réalisées de part et d'autre. Les extrémités avant des skis sont équipées de câbles à ressorts qui les empêchent de s'enfoncer dans la neige. Taille des skis 1,9 x 0,26 mètres. Le principal dispositif de propulsion du véhicule tout-terrain est l'unité à chenilles. Il est situé au milieu de l'arrière de la voiture et est fixé rigidement au châssis. Le moteur à chenilles a une conception originale et se compose d'un pignon d'entraînement, d'une roue de tension avec une paire de ressorts (des deux côtés), de trois paires de rouleaux de support et de deux paires de rouleaux de support. L'accotement avant de la chenille est équipé d'une paire d'amortisseurs à ressort. Le mécanisme intermédiaire, situé sur l'axe de la suspension du balancier avec possibilité de rotation libre, est réalisé sous la forme d'un bloc de pignons reliés par des entraînements par chaîne à la centrale électrique et à la roue motrice du groupe propulseur à chenille. La chenille elle-même est constituée d'une feuille de caoutchouc de 10 mm d'épaisseur sur laquelle sont vissées des chenilles à neige transversales en métal sur toute sa longueur. Le déménageur à chenilles est protégé par un brevet, et il n'est pas possible de fournir un dessin détaillé, nous présentons donc uniquement son schéma et sa photographie. Pour installer des équipements d'éclairage, une idée originale a été mise en œuvre : utiliser des parties du tablier avant d'un ancien GAZ-52. Les ailes ont été soigneusement découpées et la calandre, ayant perdu sa partie centrale, a été reliée sur les bords. Cela s'est avéré très drôle. Mais la technologie d'éclairage, à savoir les dimensions et les virages, contrairement aux règles, ne sont plus situées sur les côtés de la voiture. Mais cela n'a servi à rien - après tout, il a été conçu comme un conquérant de la neige vierge, et il n'y a pas de circulation venant en sens inverse là-bas, et il y a suffisamment de phares et de feux arrière. Mais on ne pourrait certainement pas se passer d'un projecteur en cas de tempête de neige et de nuit sombre, c'est pourquoi il y en a trois sur la motoneige : deux projecteurs rotatifs de 100 watts (lampes de recherche) se trouvent au-dessus de la cabine et éclairent le chemin en direction de voyage, et un à l'arrière pour les lumières derrière la motoneige. L'idée de relever et d'abaisser les skis arrière peut être considérée comme originale. Le processus s'effectue depuis le siège du conducteur. Le vérin hydraulique principal crée une pression qui est transmise à deux petits cylindres situés aux bords du compartiment moteur. À leur tour, ils soulèvent ou abaissent les bras de suspension arrière trapézoïdaux avec les skis qui y sont attachés. Le but de ce mécanisme est d'augmenter la maniabilité et la maniabilité du véhicule. Et ceci est réalisé en régulant la pression spécifique sous la chenille (ou la roue motrice) dans la plage de 0,01 MPa à 0,04 MPa grâce à un système de propulsion hydraulique dans la neige profonde ou sur un sol boueux, créant une force de traction maximale avec une pression spécifique optimale. Grâce aux liaisons cannelées des essieux de support (arrière et avant) lorsque la motoneige est garée, vous pouvez en outre modifier la garde au sol. Formule ski : a) suspension avant - de 185 à 490 mm; b) suspension arrière - de 205 à 540 mm. Déplacement des roues : a) suspension avant - de 173 à 450 mm; b) suspension arrière - de 190 à 465 mm. En fonction des conditions météorologiques et du fonctionnement, la machine peut être fabriquée dans les options suivantes : 1. motoneige - sur quatre skis (les deux avant sont orientables) et avec un entraînement par chenille. Vitesse – jusqu'à 70 km/h ; 2. véhicule tout-terrain - sur quatre roues pneumatiques de support (les deux avant sont orientables) et avec un dispositif de propulsion à roues pneumatiques. Vitesse – jusqu'à 80 km/h. La machine a été construite comme motoneige en 1985 et cette année-là, elle a pu parcourir ses premiers kilomètres sur la neige. Il semblerait que le rêve soit devenu réalité, mais comme cela arrive souvent aux créatifs, ils ne peuvent pas s'arrêter et continuer à améliorer leur idée. Mikhaïl Filippovich a donc continué à améliorer sa motoneige, envisageant d'en faire une machine universelle, adaptée à la voie publique, en installant des roues à la place des skis. Cette idée a commencé à être incluse dans les spécifications techniques pour la conception et la production des motoneiges d'après-guerre en série "Sever-2" et Ka-30. Mais le diamètre de l'hélice s'est avéré trop grand - respectivement 2,93 et 2,73 mètres. Et après que l'URSS a signé la Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968, qui fixait la largeur d'un véhicule à 2,5 mètres maximum, les routes ont été fermées pour eux, ainsi que pour un certain nombre de voitures nationales intéressantes et avancées (telles que, par exemple, pour un bus interurbain ZIL-127). Il y avait une autre restriction pour les motoneiges : il leur était interdit de se déplacer avec une hélice en rotation dans les zones peuplées. Les deux interdictions ne s'appliquaient pas à la motoneige GMV-2 : elle avait une largeur de 2,4 mètres au niveau des skis et n'avait pas d'hélice, car elle était entraînée par une chenille. Par conséquent, l’idée de longue date est devenue tout à fait logique après l’achèvement de la partie principale des travaux. Il semblerait que ce serait plus simple - enlevez le ski et installez une roue sur l'essieu, mais les jambes de force sont celles d'un avion et vous ne pouvez pas y mettre des roues de voiture. Retravailler les racks ? Ou... installez des roues d'avion. Ainsi, la motoneige a reçu des roues flambant neuves avec des disques pliables en magnésium, des pneus et des freins à tambour VR600-00 en alliages légers et durables avec un entraînement hydraulique de la production tchécoslovaque "Vagit" aux dimensions 600x180 de l'avion d'entraînement L-29. Les freins sont capables de fonctionner efficacement jusqu'à une vitesse de 165 km/h, arrêtant ainsi un avion de plusieurs tonnes. Et c'était bien suffisant : selon les calculs, la vitesse d'une motoneige sur roues ne devrait pas dépasser 100 km/h, et son poids ne devrait pas dépasser 1 tonne. La place d'une chenille complexe et lourde a été prise par une roue motrice centrale d'un avion Tu-134 mesurant 930x305 mm et pesant non pas 350, mais seulement 37 kg, sans frein. Pour améliorer l'adhérence de la roue motrice sur le chemin de terre hors saison, il était prévu d'y installer des chaînes à neige. Le remplacement direct des skis directeurs par des roues les empêchait de tourner. C’est pourquoi des arbres d’extension ont été installés à l’avant. Nous avons également dû travailler sur la technique d’éclairage : nous ne pouvons pas nous passer de feux de signalisation sur la route. Pour ce faire, des ailes ont été installées au-dessus des roues directrices, sur lesquelles ont été placés des blocs de feux de virage latéraux à l'avant et également des feux stop à l'arrière, ainsi que des réflecteurs triangulaires sur la paroi arrière de la carrosserie. C'est ainsi que les principales tâches de conversion saisonnière d'une motoneige en voiture ont été résolues. La recherche de solutions et la mise en œuvre de cette tâche ambitieuse ont pris encore 5 ans. Et enfin, le 19 septembre 1990, la motoneige GMV-2 a passé avec succès tous les tests et a reçu la conclusion de la commission de contrôle et technique, après quoi elle a été enregistrée auprès de la police de la circulation et a reçu des numéros d'État. Et déjà le 10 octobre 1990, il a reçu une conclusion de VOIR (la Société All-Union des Inventeurs et Innovateurs) avec une évaluation de la voiture à 30 000 roubles et était assuré auprès de Gosstrakh pour ce montant. Ainsi, la motoneige a été officiellement immatriculée à Orenbourg et est devenue un acteur à part entière du trafic routier. Lors de la conception d'une motoneige M.F. Gundrin et son fils V.M. Gundrin a utilisé 200 produits finis provenant d'avions, d'hélicoptères et d'autres avions déclassés. L'effondrement de l'URSS, l'autorisation des activités entrepreneuriales et commerciales, la création de nombreuses sociétés par actions et coentreprises ont ouvert de nouvelles opportunités pour promouvoir les idées des Gundrin et créer une série de machines similaires à sa motoneige. Spécifications de la motoneige :
*En ski. Sur roues - 4,72 m, 2,22 m et 2 m, respectivement. **'Couple maximal - 17 kgcm à 2000 tr/min. ***Variable selon les conditions routières Dans les conditions du marché, la première chose à faire était de sécuriser l'invention, ce qu'il a fait. En 1989, une demande a été déposée pour l'invention « Véhicule tout-terrain semi-chenillé » et en 1992 pour le dessin industriel « Motoneige cargo ». La version cargo a été obtenue en coupant quelques mètres plus loin à l'arrière du fuselage du même avion. Cela a permis de fabriquer des motoneiges pouvant accueillir jusqu'à 10 personnes sans modifications majeures de la conception.
L'étape suivante consistait à attirer un sponsor et à rechercher un entrepreneur capable de mettre en place une production à petite échelle du GMV-2. L'étape de la « grande correspondance » a commencé en 1989, avec la première présentation de son invention à l'exposition VOIR, tenue à Orenbourg du 5 au 9 octobre 1989, où il a reçu de nombreuses critiques flatteuses de la part d'amateurs et de spécialistes ordinaires de la technologie. Cependant, les ouvriers de la production n'étaient pas pressés de mettre la conception en production. Une douzaine d’associations de production et d’usines ont abandonné pendant cette période leur production pour diverses raisons. Il n'a été possible de parvenir à un accord qu'en mai 1991 avec la petite entreprise individuelle "Tiflon" d'Orenbourg. Aux termes du contrat, l'entreprise s'est engagée à fournir des composants, à fournir un espace de production, des stocks ainsi que des fonds pour la publicité et la production de la documentation technique. Pour assurer le démarrage des travaux, 40 sections avant de fuselages Il-28U ont été achetées à l'aérodrome. Cependant, après août 1991, tout le monde n’a plus le temps de s’adonner à une motoneige. L'argent a été dépensé et Tiflon a clôturé le projet. Les 40 fuselages déjà achetés ont été mis au rebut. D'autres recherches et demandes de sponsors ont échoué et pendant 15 longues années, la motoneige est restée simplement sous un auvent dans la cour d'une maison à la périphérie d'Orenbourg. Fin août 2011, des passionnés de la préservation de la technologie rétro ont découvert la motoneige et l'ont amenée à Moscou pour participer à l'exposition « Ils ont construit une voiture », consacrée aux voitures artisanales de la période soviétique, à l'exposition « Oldtimer Gallery Ilya Sorokin », tenue en septembre 2011 au complexe d'exposition Crocus-City. Après l'exposition, la motoneige unique a pris place au Musée technique militaire de Tchernogolovka, près de Moscou. Auteur : A.Lazarev
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