|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT PERSONNEL : TERRESTRE, EAU, AERIEN
Voiture de rabotage. Transport personnel
Annuaire / Transport personnel : terrestre, maritime, aérien Des regards curieux accompagnent cet équipage partout. Et ce n'est pas étonnant - cela semble trop inhabituel dans le flot de voitures... un bateau sur roues. Nous parlons d'un véhicule qui existe jusqu'à présent en un seul exemplaire - un amphibien planeur "Triton". Il a été construit par un homme qui, semble-t-il, est très éloigné de la technologie. D.T. Kudryachnov n'est pas un designer, mais un musicien professionnel qui a longtemps travaillé au Théâtre musical académique de Moscou du nom de K.S. Stanislavski et V.I. Nemirovitch-Danchenno. Néanmoins, Dmitry Trofimovich a montré le talent d'ingénieur et d'inventeur, inhabituel pour son métier, pour résoudre une tâche très difficile : faire en sorte qu'une voiture grandeur nature non seulement flotte, mais aussi planifie (et, si on le souhaite, la transforme complètement en un bateau "propre"). Tan est apparu des suspensions de roues originales avec des charnières à dégagement rapide, un appareil à gouverner inhabituel et des connecteurs paradoxaux du système de freinage hydraulique « sec » qui n'avaient jamais été vus auparavant dans la technologie des transports.
Les essais en mer ont confirmé l'opérabilité et la fiabilité de tous les systèmes et unités de l'amphibien. L'expertise positive du spécialiste NAMI a servi de base à l'enregistrement de "Triton" auprès de la police de la circulation. De son côté, l'Inspection nationale des petits bateaux (GIMS) l'a autorisé à naviguer sur toutes les voies navigables intérieures des catégories « L » et « R ». Depuis, l’amphibien sert fidèlement son propriétaire depuis un an. Des articles ont été publiés sur Triton dans la presse électronique et imprimée. Cependant, la publication actuelle est la plus complète. Il révèle la logique de la recherche de solutions techniques originales qui ont permis de créer un véhicule équivalent dans ses propriétés opérationnelles à une canette sur terre et sur l'eau. Outre une description détaillée, un matériel graphique détaillé est également présenté, qui donnera aux lecteurs intéressés et, éventuellement, aux adeptes, non seulement une idée de l'essence de D.T. Kudryachnov, mais aussi, peut-être, une impulsion pour résoudre leurs propres problèmes techniques.
Spécifications:
La surprise, comme vous le savez, est le début de toute philosophie. Pour moi aussi, tout a commencé avec la suppression, ou plutôt avec la question : la voiture amphibie restera-t-elle à jamais un véhicule de qualité inférieure ? Depuis près de cent ans, elle s'accompagne de deux « taches de naissance » : faible vitesse sur l'eau et non-respect des exigences de sécurité de la navigation (faible franc-bord, mauvaise maniabilité, navigabilité nulle). En conséquence, l'inspection des eaux a interdit son exploitation, au même titre que les bateaux à usage unique. Quel est le problème? Qu'est-ce qui empêche un amphibien à roues d'être un hors-bord sur l'eau ? Cela s'est avéré beaucoup. Tout d'abord, le design automobile habituel. Nago doit être abandonné. Contrairement à une voiture flottante, qui a une vitesse de 7 à 9 km/h sur l'eau même avec une carrosserie d'usine, la coque d'un véritable amphibien doit respecter les conditions du nouvel « habitat », c'est-à-dire répéter sans compromis les contours de le fond d'un hors-bord. L'architecture de la partie de surface peut être presque n'importe laquelle, mais encore une fois - en tenant compte des particularités du fonctionnement sur l'eau. Ainsi, par exemple, un pont à faible pente, courant dans la construction de bateaux, est souhaitable, car il s'agit d'un lieu de travail lors de l'éclusage, de l'amarrage à un quai ou de l'approche d'un rivage non équipé. Plus loin. Rien ne doit gêner le planage de la coque. L'ensemble du châssis de l'automobile - roues, éléments de direction et transmission doit être complètement retiré de l'eau. Les compromis sont exclus ici. Tout carénage, écran ou précharge partielle des roues n'ajoutera pas de vitesse supérieure à 2-3 km/h, et l'amphibien restera toujours une voiture flottante, mais - une voiture. Et le dernier. Si pour une voiture, même un dépassement significatif de la capacité de charge recommandée a peu d'effet sur ses performances de conduite, alors pour un amphibien, la mise en œuvre du mode planage nécessite une coordination stricte de son poids total avec la puissance du moteur. Il existe un seuil qu'il est inacceptable de franchir : si la valeur de la charge spécifique sur le moteur est plus que critique, l'amphibien cesse de planer. Dans notre cas, ce seuil est de 22 kg/ch, et du fait des conditions de fonctionnement particulièrement difficiles du moteur sur l'eau, seulement 80 % de sa puissance nominale est prise en compte. Des estimations préliminaires ont montré que, selon les exigences hydrodynamiques et les conditions d'habitabilité, les dimensions hors tout de la coque du Triton ne pourraient pas être inférieures à celles du type "bateau minimal à moteur automobile" développé dans la construction navale, d'environ 5 m de long et 2 m de large. Le chargement d'une voiture de 300 kg dépassera le poids d'un bateau à cabine de taille comparable (1000 kg). Ainsi, avec une cylindrée complète de 1 300 kg, il était possible d'utiliser le moteur GAZ-21 avec une limitation allant jusqu'à 80 % de la puissance nominale. La charge spécifique résultante est de 22 kg/ch. n'a pas dépassé les limites limitant la possibilité de planer. C'est ainsi que les caractéristiques de conception et la disposition du Triton sont expliquées. logement Les contours de coque au menton pointu avec un léger évasement des côtés ont un deadrise modéré (5% au tableau arrière). Les côtés aux endroits des suspensions de roues sont verticaux. Les branches d'étrave des membrures ont subi un effondrement très important, ce qui a permis d'obtenir un pont spacieux, presque rectangulaire en plan. Je note que dans le tableau théorique (et dans le tableau des ordonnées des places), les pare-éclaboussures zygomatiques, les sections verticales des côtés au niveau des suspensions et la mort des cadres d'étrave ne sont pas représentés par souci de simplicité. Structurellement, le corps de l'amphibien est porteur. Plus précisément, sa variété est utilisée - le fond porteur, dont la partie inférieure est une plate-forme solide en forme de boîte, constituée de compartiments-espaces. L'ensemble moteur de la coque est réalisé selon le schéma longitudinal-transversal en utilisant du chêne et du pin. Les cadres sont assemblés sur genoux des deux côtés. Les topmbers ont une section variable avec un élargissement vers la pommette. Les poutres longitudinales et les tôles de revêtement (contreplaqué d'avion de différentes épaisseurs) sont assemblées « sur la moustache ». Le corps est recouvert de fibre de verre à l'extérieur. Toutes les connexions sont réalisées avec de la colle époxy avec des vis à pression ou des colliers. Quincaillerie utilisée uniquement galvanisée ou au cadmium. Les surfaces internes de la carrosserie sont recouvertes de vernis époxy. Son insubmersibilité est assurée par le scellement du coqueron avant et des sections du fond d'appui. L'inclinaison du tableau arrière est coordonnée à l'angle d'installation du jet d'eau et est égale à 6 degrés par rapport à la verticale. Une passerelle rigide est montée sur le tableau arrière : elle est pratique sur l'eau et sur terre et sert en même temps de clôture pour les radiateurs, de silencieux et de complexe de direction inversée d'un canon à eau. La coque est complètement fermée - sans cockpit ni inondations latérales (sections de pont étroites le long du côté). Au lieu d'eux - un passage central traversant le long de l'axe de l'amphibien. Avec le toit ouvert, il relie les sections avant et arrière du pont. Pour ce faire, le châssis central du pare-brise se rabat et les panneaux du hayon et du toit se replient en un ensemble compact et sont fixés sur le côté droit. Puisqu'il fallait accrocher à la coque une masse d'unités et d'assemblages "inutiles" au frottement habituel, le problème de la réduction de poids se posait particulièrement aigu. À toutes les étapes des travaux, tant le choix des matériaux utilisés que les dimensions et sections des pièces ont été soigneusement justifiés.
Table d'ordonnées en plastique
Une réserve importante pour la réduction de poids était l'utilisation polyvalente des éléments structurels, sous réserve de leur position relative rationnelle. Par exemple, les longerons verticaux du fond porteur servent également de parois des casiers ; eux, étant renforcés à l'arrière, constituent la base de la fondation du sous-moteur. Les différentes tailles d'espacement (400, 550, 600 mm) sont non seulement strictement liées à la disposition de l'espace intérieur, mais éliminent également la duplication de l'ensemble transversal, car celui-ci est cohérent avec les dimensions de montage des unités de châssis. Les unités de support de suspension de roue sont soutenues par deux paires de cadres renforcés, et deux piliers sur les côtés de l'allée centrale déchargent partiellement l'ensemble moteur du toit et servent en même temps de support au mât d'équipement de navigation supplémentaire. Cabine Le rejet des potopchins embarqués a permis d'agrandir la cabine d'un côté à l'autre, ce qui a considérablement augmenté son volume utilisable. L'espace intérieur est conditionnellement divisé en deux parties : un tube de roulement dont la limite est constituée des dossiers des sièges avant et des piliers, et un salon avec une cuisine située à l'arrière et une armoire. Les sièges avant - sièges conducteur et navigateur - ont un cadre en duralumin non séparable et peuvent être installés sur deux niveaux avec une différence de hauteur de 400 mm. La position inférieure est normale - « voiture » ; le dessus est utilisé uniquement sur l'eau pour améliorer la visibilité dans des conditions de navigation difficiles. Pour cela, des trappes ont été réalisées au dessus des sièges. Leurs housses sont penchées en arrière et les pare-soleil relevés protègent le visage du conducteur du flux d'air venant en sens inverse, ce qui est très important à une vitesse de 40 à 50 km/h. Six sièges dans la cabine sont situés sur les côtés des casiers ; quatre d'entre eux sont articulés et se transforment facilement en un siège double pleine grandeur sur toute la coque. Pour réduire le poids, tous les sièges sont constitués de panneaux de mousse PVC-1 de 50 mm d'épaisseur, recouverts de caoutchouc mousse et gainés de similicuir. L'équipement et les vivres sont stockés dans douze casiers et un vaste coffre dans le coqueron avant (au-dessus du réservoir d'essence). De plus, il y a des poches latérales et un sac de navigateur pour les cartes d'itinéraire, les jumelles, le matériel de cinéma et de photo et les petits objets. La ventilation intérieure est naturelle - à travers les trappes, les portes et les panneaux de toit entrouverts ou complètement ouverts dans n'importe quelle combinaison au-dessus de l'allée centrale. Quelques mots sur la cuisine. En fait, c'est comme si elle n'était pas dans la cabine, car lorsque la table est poussée dans la niche, elle se ferme et ressemble à une armoire située en face. Il y a cependant suffisamment d'espace pour deux "Bumblebees", un évier extractible avec un robinet du réservoir d'eau potable et tous les ustensiles de cuisine. Thermos, petits plats, épices, thé, café, sucre sont rangés dans les niches de la porte volumétrique. centrale électrique Le moteur GAZ-21, une boîte de vitesses avec différentiel de Zaporozhets et une boîte de vitesses fabriquée par nos soins constituent une seule unité de puissance. Il est monté sur cinq patins en caoutchouc à proximité du tableau arrière, au-dessus du jet. Grâce à cette disposition, la longueur du compartiment moteur est extrêmement réduite. L'accès au cliquet à manivelle se fait par un trou dans le tableau arrière, recouvert d'un couvercle à ressort avec joint. Le système de refroidissement du moteur est à double circuit. Son emplacement arrière a nécessité un certain nombre d'ajouts : un boîtier de guidage a été installé pour un flux d'air plus intensif du radiateur à eau ; la turbine de ventilateur standard à quatre pales a été remplacée par une turbine légère à six pales tournée dans la direction opposée ; un refroidisseur d'huile de GAZ-51 a également été installé. L'air y pénètre par un conduit de pont séparé et en partie par un large espace entre le tableau arrière et le carter du ventilateur.
Lorsque le jet d'eau est à flot, le second est automatiquement connecté : un circuit de refroidissement externe, constitué d'un échangeur thermique à eau intégré dans la conduite entre le radiateur et la pompe à eau. L'eau hors-bord pénètre également dans le serpentin de refroidissement d'huile dans le carter moteur et dans la chemise de boîte de vitesses. Le collecteur de gaz d'échappement, enfermé dans un boîtier léger, est refroidi sur terre et sur eau par un ventilateur électrique centrifuge à deux vitesses, dont la commande est verrouillée avec la pédale d'accélérateur. Lorsque le moteur chauffe, le ventilateur s'éteint. À vitesse moyenne, il s'allume à basse vitesse et à haute vitesse (plus de 2500 tr/min) à haute vitesse. Les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur par un tuyau doté d'une entretoise de compensation devant le tableau arrière - un soufflet qui absorbe les vibrations du moteur. Derrière le tableau arrière se trouve un silencieux rigidement fixé sous la marche inférieure de l'échelle. L'air pénètre dans le compartiment moteur par des prises d'air situées des deux côtés de la cabine. Il est envoyé via les canalisations du navire jusqu'au moteur et à la boîte de vitesses, puis évacué via des grilles spéciales situées dans le tableau arrière. Un réducteur à engrenages est utilisé pour transférer la puissance au jet d’eau et à la boîte de vitesses. Son rapport de démultiplication est de 19:18. Engrenages droits avec un module de 3 mm et traitement thermique jusqu'à 48-52 H1ChS. Le bruit de tels engrenages, par rapport aux engrenages hélicoïdaux, est plus important (de 8 à 10 dB), cependant, leur utilisation a permis de réduire les dimensions et le poids de la boîte de vitesses. (Plus tard, les engrenages ont encore été remplacés par des engrenages hélicoïdaux, même s'il n'a pas été facile de les insérer dans l'ancien boîtier.) Le carter de boîte de vitesses est soudé. Tous les trous et sièges ont été usinés sur une aléseuse. Une chemise de refroidissement par eau est soudée sur les parois latérales et au bas de la boîte de vitesses. La commande de la boîte de vitesses est amenée sur le secteur « jet - point mort - roues », situé à droite du conducteur, à côté du levier de vitesses. Voici la poignée pour inverser le canon à eau. Un "pantographe" a été introduit dans la ligne de commande de la boîte de vitesses - une sorte de lien intermédiaire, nécessaire car l'arbre de commande passant sous les platines et la tige coulissante de la boîte de vitesses sont à des hauteurs différentes. Canon à eau L'unité de propulsion du jet Triton est en acier inoxydable. Basé sur le design décrit dans le magazine "Boats and Yachts" n°11 et 25. Bien sûr, avec des "changements" importants : élargi entrée de conduit ; trappe d'inspection installée ; carénage de l'aube directrice allongé ; dans la partie amovible (sur le filetage) du carénage se trouvent les roulements et les joints du support d'arbre arrière ; les sections transversales des pales du rotor et des aubes de redressement sont réduites de moitié ; l'écart entre la coque et les pales du rotor est de 0,4 mm ; le complexe de direction inversée est considérablement allégé. Le conduit est soudé à partir de deux moitiés symétriques dont la défonçage a été considérablement allégée grâce à des découpes longitudinales préalables sur la future partie cylindrique de l'ébauche. Les moitiés, ajustées dos à dos et liées ensemble par des bandes métalliques, sont soudées en un seul passage. Cette technologie, à mon avis, donne le moins de distorsion de la géométrie du conduit et réduit au maximum la longueur des soudures. Train d'atterrissage Étant donné que les deux systèmes de suspension de roues n'étaient pas adaptés au Triton, j'ai dû fabriquer indépendamment des suspensions indépendantes à levier unique d'une structure soudée avec les angles d'installation du pivot d'attelage, le carrossage des roues avant et l'angle de convergence des roues arrière intégrés dans même pendant la fabrication. L'angle de convergence des roues avant est régulé par une liaison transversale à l'intérieur du boîtier. Les axes des leviers de toutes les suspensions sont creux, avec un grand. Ils sont fabriqués de telle manière que les biellettes de direction latérales se déplacent librement dans celles de l'avant et que dans celles de l'arrière, des joints universels, des pignons et des roulements avec des boîtiers excentriques qui régulent la tension des chaînes sont placés. Lorsqu'ils sont installés sur un amphibien, les bras de suspension sont insérés dans les douilles de support avec des bagues en nylon enfoncées et tournés en position de travail. Ces assemblages sont des joints pivotants à dégagement rapide ressemblant à une baïonnette. Mais si, avec une connexion à baïonnette conventionnelle, les pièces sont fixes les unes par rapport aux autres, alors les axes des bras de suspension Triton ont une liberté radiale dans le secteur monobloc jusqu'à 170 degrés, ce qui est largement suffisant à la fois pour l'oscillation cycle de leur fonctionnement et pour soulever les roues hors de l'eau jusqu'à une hauteur supérieure à la ligne de flottaison. Les ressorts et les amortisseurs hydrauliques sont les mêmes pour les deux paires de suspensions - de la voiture ZAZ-968. Les supports supérieurs des ressorts et des amortisseurs sont des pièges spéciaux dans lesquels les patins à ressort glissent le long des guides et s'enclenchent à l'aide de goupilles. Sur l'eau, les suspensions à roulettes sont levées sur les côtés par un treuil à câble. Ainsi, "Triton", contrairement aux autres amphibiens, peut rester à flot pendant une durée illimitée, puisque toutes les unités du train d'atterrissage ne se corrodent pas et ne poussent pas d'algues et sont prêtes à être utilisées sur terre à tout moment. Contrôle de la direction Fabriqué sur la base du mécanisme correspondant "Zaporozhets". Certes, avec des ajouts importants dus à l'utilisation d'un système de direction fondamentalement différent, dont l'essence est de combiner l'axe longitudinal des tiges latérales avec l'axe de balancement des bras de suspension et de transférer les forces aux articulations à travers les cloches, appuyé sur les bras de suspension. Sous cette forme, chaque suspension avec ressort, amortisseur et éléments de direction constitue un bloc de montage unique qui ne nécessite aucun réglage une fois installé sur la carrosserie. La longueur d'onde de ce schéma, contrairement à tous les autres schémas de direction automobile, vous permet de les élever librement et sans perturber les angles de montage des roues à une hauteur inhabituelle - 700 mm. L'arbre du mécanisme de direction comporte un dispositif avec un embrayage à came, qui comprend soit un tambour d'entraînement par câble des portes des canons à eau, soit un mécanisme de commande des roues. Toutes les communications pour la télécommande du moteur, de la boîte de vitesses, de la boîte de vitesses, de l'inverseur de jet, ainsi que les câbles du frein de stationnement et du compteur de vitesse passent sous l'habitacle. Трансмиссия Les demi-arbres avec cardans reliés aux axes des pignons d'entraînement par chaîne vont sur les côtés au niveau des supports de suspension arrière de la boîte de vitesses, les chaînes à douilles et à rouleaux (il y en a deux pour chaque chat) travaillent à l'intérieur des leviers tubulaires étanches de la suspension arrière dans un bain d'huile. Leur tension est ajustée en tournant les boîtiers de roulements excentriques. Une répartition favorable du poids du "Triton" sur les roues est obtenue grâce à l'inclinaison des suspensions avant et arrière vers l'arrière. Cela donne également une conduite en douceur, puisque les suspensions subissent moins de charges dynamiques sur les bosses de la route. Système de freinage Ici aussi, le système de freinage Zaporozhets a été pleinement utilisé : un entraînement hydraulique au pied séparé pour les roues avant et arrière et un entraînement manuel par câble (stationnement) uniquement pour l'arrière. Pour simplifier l'installation ou le démontage des suspensions dans le système hydraulique, j'ai utilisé un autre connecteur rapide - un connecteur hydraulique "sec", qui permet de connecter ou de déconnecter les flexibles de frein sans perte de liquide de frein et sans fonctionnement laborieux ultérieur de l'ensemble du système . Il existe quatre connecteurs de ce type sur Triton. Chacun d'eux est constitué de deux hémisphères recouverts de membranes élastiques : un hémisphère de bord (il termine le pipeline du réseau principal interne) et un hémisphère opposé (consommable), fixé à l'extrémité du pipeline de roue. Les compteurs sont serrés sur les côtés avec des écrous-raccords. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, les deux membranes se déforment, pressant le liquide de l'hémisphère consommable vers le cylindre hydraulique de travail de la roue - le freinage se produit. Le volume de l'hémisphère consommable est 3,5 fois le volume utilisé dans les vérins hydrauliques de travail, par conséquent, toute perte opérationnelle sera compensée. En l'absence de liquide de frein dans aucun hémisphère (voire dans les quatre), le système de freinage ne tombe pas en panne : lorsque vous appuyez sur la pédale, sous l'action de la pression dans la conduite, les membranes se brisent, et le liquide de frein, librement s'écoulant de la conduite intérieure vers la conduite extérieure, fait son travail comme dans un système hydraulique de véhicule normal. Le matériel électrique Il est entièrement automobile, bien que la signalisation lumineuse se fasse selon deux schémas avec un interrupteur "terre" - "eau". Les phares sont également laissés dans le schéma « eau » afin de les utiliser à l'approche du rivage dans l'obscurité. Les indicateurs de direction avant fonctionnent également comme feux de signalisation. Les deux circuits sont équipés d'interrupteurs de terre. Les phares, les feux de position et les feux distinctifs sont « encastrés » dans des niches le long des bords des extensions de pont et sont bien protégés par les sections en surplomb du pont avant. Les indicateurs réguliers du mode de fonctionnement du moteur sont complétés par un tachymètre électronique et un « compteur de vitesse à eau », qui fait office de manomètre avec une échelle recalibrée en kilomètres. Il est également possible de contrôler la température de l'huile dans le moteur. Pour ce faire, le capteur TM-101, installé dans le carter d'huile, est connecté de temps en temps avec un interrupteur à bascule de désuhposition sur le tableau de bord au dispositif indicateur de température d'eau. Les boutons de commande manuelle du "gaz" et du registre d'air du carburateur sont également affichés sur le bouclier. Grâce aux « complications » répertoriées dont est équipé l'amphibien (connexions rapidement démontables, etc.), il est extrêmement simple d'en faire un bateau « propre ». En supprimant les suspensions, vous pouvez par exemple remorquer des skieurs nautiques ou embarquer deux passagers supplémentaires ou une réserve supplémentaire de carburant, de produit, d'équipement, puisque sans suspensions la capacité d'emport (déplacement) d'un amphibien augmente de 170 kg. Pour ce faire, il suffit de dévisser les quatre écrous-raccords des connecteurs « secs », de déconnecter les tiges latérales des leviers pendulaires et de dégoupiller les extrémités extérieures des câbles de frein à main. Nous effectuons une opération aussi simple presque à chaque fois que nous partons en mer de Moscou pendant un mois et demi en été. Auteur : D. Kudryachkov
Machine pour éclaircir les fleurs dans les jardins
02.05.2024 Microscope infrarouge avancé
02.05.2024 Piège à air pour insectes
01.05.2024
▪ Les robots humanoïdes d'Asimo continuent de s'améliorer ▪ Technologie de grappe informatique d'Apple ▪ Station d'identification biométrique Printrak LiveScan Station Portable
▪ section du site Musicien. Sélection d'articles ▪ article Cuir galuchat. Expression populaire ▪ article Qu'est-ce que Buffalo Bill (Buffalo Bill) a fait avec les buffles? Réponse détaillée ▪ article Le nœud passe par la main. Concentration secrète
Page principale | bibliothèque | Articles | Plan du site | Avis sur le site
www.diagramme.com.ua |
Nous recommandons des articles intéressants section 
Voir d'autres articles section 
Dernières nouvelles de la science et de la technologie, nouvelle électronique :
Toutes les langues de cette page