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TRANSPORT PERSONNEL : TERRESTRE, EAU, AERIEN
Paramoteur Tatush 120. Transport personnel
Annuaire / Transport personnel : terrestre, maritime, aérien À la fin des années 80, la famille des véhicules légers à moteur mécanique (des motos et motoneiges aux drones) a été reconstituée avec un nouveau type d'avion ultra-léger, qui a reçu le nom officiel (selon la classification FAI) d'un parapente. Cependant, dans le langage courant, il est souvent appelé paramoteur (PM), c'est-à-dire l'ensemble de l'appareil. Le mot lui-même est né de la marque déposée de l'une des entreprises européennes. Structurellement, le paramoteur est une unité autonome avec un moteur à combustion interne et une hélice dans une clôture de protection, avec un système de carburant intégré, disposant d'un dispositif de démarrage et de contrôle du moteur. Fonctionnellement, c'est une centrale électrique pour un parapente, qui lui permet de décoller d'une plate-forme horizontale, plus ou moins plane, sans utiliser de courants d'air. Les propriétés uniques du PM - faible vitesse de vol, facilité de contrôle, peu exigeant pour les sites de décollage et d'atterrissage, le niveau de bruit le plus bas parmi tous les aéronefs à moteur - sont mieux révélées lors de promenades aériennes par beau temps. A cet égard, ces dernières années, un véritable essor du paramoteur a été observé en Europe. Dans une bien moindre mesure (en raison du coût élevé des appareils étrangers: 6 à 16 XNUMX dollars par appareil), mais néanmoins, l'intérêt pour les PM se manifeste sensiblement sur le territoire de l'espace post-soviétique.
Notre équipe, qui réunissait des passionnés de la SLA et s'appelait plus tard "Arey", a repris PM en 1992. Le premier prototype de l'appareil a été testé un an plus tard, mais malgré l'énorme travail de finition, ses performances de vol se sont avérées totalement inadaptées. Il a été suivi d'une série de deux appareils aux performances déjà améliorées, mais avec des propriétés grand public qui ne nous satisfaisaient toujours pas. Cependant, déjà en 1994, ces œuvres ont reçu un diplôme du Festival panrusse de la SLA. Le premier PM avec des propriétés de consommation acceptables a été construit en 1995 sous le nom de "TATUSH 1.2". Son amélioration s'est poursuivie, après une série d'améliorations majeures, la nouvelle version s'appelait "TATUSH 120". Ainsi, il a fallu quatre ans et plusieurs essais infructueux pour faire un bon paramoteur ! Et pour les bricoleurs qui s'attendent à construire quelque chose à la fois pour voler, rouler et nager immédiatement, on ne peut que sympathiser. "TATUSH 120" est la troisième génération de paramoteurs dont les principaux paramètres ont été déterminés lors de la création de l'échantillon expérimental. Les caractéristiques techniques et les propriétés lui permettent d'être utilisé avec succès pour les vols de plaisance. Il est également bien adapté pour les compétitions et l'entraînement au pilotage.
La caractéristique déterminante de la série est le diamètre de l'hélice - 1,2 m. L'utilisation d'une si grande hélice augmente le rapport poussée / poids de l'appareil (avec la même puissance moteur), ce qui peut réduire considérablement la course au décollage et augmenter le taux de montée. Et du fait qu'en mode croisière, le moteur fonctionne à moins de puissance, son bruit et sa consommation de carburant sont réduits et la ressource est augmentée. Ce diamètre est optimal pour les paramoteurs polyvalents. Une nouvelle augmentation de la vis ne donne qu'une petite augmentation de la poussée, mais sa clôture commence à interférer avec le remplissage de la voilure du parapente, la masse et le couple augmentent. Apparemment, 1,3 m est une limite raisonnable pour une vis. Les paramoteurs de plus petit diamètre ne sont pas très prometteurs non plus : un échantillon expérimental avec une hélice de 1 m n'a pas été utilisé, car une réduction de poids de 1 kg ne compensait pas une baisse de poussée de 5 kg et une augmentation du niveau de bruit. Les paramètres de "TATUSH 120" correspondent aux PM étrangers les plus populaires. En règle générale, il s'agit d'un appareil monoplace pesant 18 à 25 kg avec un moteur monocylindre à deux temps refroidi par air d'une puissance de 15 à 18 ch, une boîte de vitesses à courroie, une alimentation en carburant de 5 à 10 litres et une hélice d'un diamètre de 1 à 1,3 m Un tel paramoteur développe une poussée statique de 40 à 60 kg et se concentre sur les vols divertissants de pilotes pesant de 60 à 100 kg. Un châssis unifié et une protection permettent l'installation de différents types de moteurs sur le paramoteur, ce qui permet de créer une gamme d'appareils à des fins similaires, mais avec les caractéristiques qui répondent le mieux aux besoins de pilotes spécifiques. À l'heure actuelle, le moteur principal est l'A-170 (puissance - 15 ch, poids - 13,3 kg). La variante avec le moteur mondial SOLO 210 (18 ch, 10,2 kg) s'est bien montrée. Nous n'aurions pas fait de bons paramoteurs sans résoudre le problème du moteur - il n'y avait pas de moteur domestique adapté, et il n'y en a pas. La seule véritable issue était de créer le vôtre. Mais si vous concevez et fabriquez un tel moteur à partir de zéro, les problèmes associés à cela ruineront l'idée. Par conséquent, dans l'A-170, seuls le carter et le boîtier d'allumage sont entièrement d'origine. Le groupe cylindre-piston avec un peu de forçage et le vilebrequin sont empruntés à la moto IZH-Yu-5. Les avantages des pièces Jupiter incluent une fabrication élevée et stable, ainsi qu'un coût relativement faible et une large disponibilité. Inconvénients - une masse relativement importante pour une telle cylindrée, une efficacité de refroidissement réduite de la culasse en raison de l'emplacement des nervures sur l'axe du vilebrequin, et l'inconvénient le plus important pour la production en série est le "couplage" de ces pièces. C'est pourquoi sur la moitié de nos paramoteurs le silencieux est situé à droite, le réservoir et le carburateur à gauche, et inversement sur l'autre moitié. Démarreur à rappel et allumage électronique - de la tronçonneuse "URAL". Toutes les pièces achetées utilisées dans le moteur sont testées pour leur conformité aux exigences accrues pour un moteur d'avion fortement chargé. Actuellement, le moteur est entièrement terminé. Il peut être installé sur tous les véhicules à propulsion pneumatique. Malgré les paramètres spécifiques exceptionnels, il est tout simplement excellent en termes d'un ensemble d'indicateurs. Néanmoins, son modèle de base est constamment amélioré, diverses options d'équipement apparaissent. La conception vous permet d'installer la vis directement sur le vilebrequin et d'utiliser des boîtes de vitesses avec différents rapports de démultiplication. Le moteur est fixé au châssis du paramoteur sur trois amortisseurs réalisés sous forme de bagues caoutchouc-métal. Un schéma de montage du moteur bien choisi et la rigidité des amortisseurs vous permettent de vous débarrasser complètement de la transmission des vibrations du moteur au pilote. Pour réduire le niveau de bruit du moteur, un silencieux efficace à deux chambres est utilisé, monté directement sur le tuyau d'échappement. Cet élément apparemment simple est soumis à des charges de température et de vibration élevées, et sa conception et sa technologie de fabrication ont nécessité un débogage minutieux. En raison de leur faible poids et dimensions, les silencieux de ce type sont installés sur la plupart des paramoteurs étrangers. Mais il existe déjà plusieurs modèles avec des systèmes d'échappement réglés qui améliorent considérablement la puissance et les performances économiques des moteurs à deux temps. Le même système est censé être utilisé sur un modèle prometteur, puisque son premier prototype a augmenté la poussée statique de 2 kg et réduit considérablement le bruit. Une vis de grand diamètre nécessite une réduction de vitesse. Pour ce faire, la plupart des entreprises étrangères utilisent une boîte de vitesses avec une courroie striée en V, qui a un rendement et une durée de vie élevés, mais coûte cher et nécessite une précision et une propreté très élevées dans la fabrication des poulies. A-170 est équipé d'une boîte de vitesses traditionnelle à courroie trapézoïdale à 3 brins avec courroies domestiques. Le rapport de démultiplication de 1:2,5 est optimal pour faire correspondre une hélice d'un diamètre de 1,2 m avec un moteur qui développe une puissance maximale à 6 - 7 170 tr/min, fournissant une vitesse de pointe de pale ne dépassant pas 100 m/s, et en croisière mode - 120 - 1 m/s. L'influence de ce paramètre sur la quantité de bruit généré par le paramoteur est grande. Ainsi, le paramoteur déjà mentionné avec une hélice métrique, un rapport de démultiplication de 1,7: XNUMX et le même moteur s'est avéré plus bruyant simplement à cause de la vitesse périphérique élevée et de la charge spécifique sur la zone balayée. Sur le "TATUSH 120", le réservoir est installé sur le côté du moteur directement au-dessus du carburateur et le carburant est alimenté par gravité, ce qui a permis d'abandonner la pompe à carburant et la poire d'amorçage coûteuses et peu fiables, réduisant ainsi le poids. Le risque d'incendie d'un circuit alimenté par gravité (d'ailleurs répandu à l'étranger) est fortement exagéré, car pas une seule pièce du moteur ne chauffe jusqu'à la température d'allumage de l'essence (630 ° C). De plus, une telle disposition du réservoir permet de contrôler la quantité de carburant en vol (une rareté pour les paramoteurs), et le robinet intégré permet de le retirer lors du transport des PM et de régler le carburateur sans vidanger le carburant (ce qui est de l'essence avec un indice d'octane d'au moins 91 mélangé avec de l'huile de catégorie SUPER-2T dans un rapport de 50:1). Des exigences élevées sont placées sur le pétrole; ils sont liés aux conditions de fonctionnement des paliers principaux du vilebrequin et à l'emplacement inférieur de la bougie, dont l'éclateur peut être obturé par des particules de suie ou rempli de sédiments après le stationnement. Désormais, le bon pétrole ne manque plus, mais son coût assez élevé est compensé par une faible consommation. Lors de l'utilisation du moteur sur un véhicule avec le cylindre vers le haut, l'utilisation d'huile MC20 dans un rapport de 25: 1 est autorisée. Le carburateur K170D est installé sur l'A-65. Une autre, la marque K68, s'est également bien illustrée ; mais comme il n'est désormais produit que dans une modification pour la moto Ural à quatre temps, il est nécessaire d'augmenter considérablement les sections transversales des jets. L'inconvénient de tous les carburateurs domestiques est une chambre à flotteur qui fuit, qui ne permet pas de transporter les PM horizontalement sans vidanger l'essence. Il convient de noter que la fiabilité de l'aviation ne peut être exigée d'un moteur fait maison, donc en cas de panne, il est toujours nécessaire d'avoir la possibilité d'un atterrissage en toute sécurité (parachute de réserve). Cette règle est légalement établie pour les vols sur des aéronefs non certifiés, qui sont tous des drones. Toutes les unités "TATUSH 120" sont montées sur un châssis solide, soudé à partir de conduits de lumière (alliage d'aluminium AMg6). Le protège-hélice facilement amovible est démonté en quatre parties ; il est soudé à partir des mêmes tuyaux, mais d'un diamètre inférieur. Pour les pièces individuelles, les alliages D16T et AD31TN ont été utilisés. Les dimensions de raccordement du cadre et du garde-corps sont fixées de manière rigide par la cale dans laquelle ils sont soudés. La partie inférieure du châssis forme un support fiable qui permet au paramoteur de prendre une position stable au sol à toutes les étapes de la préparation au vol, pendant le transport et le stockage. La résistance et la forme du cadre sont telles qu'elles sont capables de protéger le paramoteur des dommages lors de tentatives de décollage ou d'atterrissage infructueuses. En fonctionnement réel, il est impossible d'éviter des dommages mécaniques à la surface des pièces du cadre et notamment de la clôture. Dans ces conditions, le meilleur aspect, quelle que soit la durée de vie, est assuré par une gravure incolore, qui confère aux pièces métalliques une couleur aluminium pur. Toutes les pièces en acier PM sont recouvertes d'un revêtement protecteur et décoratif, généralement du cadmium. Et l'oxydation anodique incolore des poulies dentées leur donne non seulement un aspect agréable, mais augmente également leur résistance à l'usure. Au démarrage, les suspentes du parapente glissent librement le long des arceaux du protège-hélice, par conséquent, la surface des arceaux doit être parfaitement lisse. Les élingues tendues chargent considérablement et déforment élastiquement la clôture, de sorte que son diamètre extérieur est supérieur de 200 mm au diamètre de la vis. L'espace principal de la clôture est recouvert d'un filet de fil de pêche, tiré à travers les trous des tubes; il protège les suspentes d'un contact accidentel avec l'hélice. La vis elle-même est à deux lames, en pin, recouverte de vernis époxy. La faible densité du pin assure un poids minimal, et la solidité de l'hélice en bois est suffisante pour assurer un maximum de confort en vol. Le système de suspension comprend une chaise confortable avec un siège durable recouvert d'une couche de mousse de polyéthylène et un dossier rembourré. Lors du démontage du paramoteur, la suspension s'enlève facilement ; Dans le même temps, les bretelles et un coussin de dossier restent sur l'unité principale, ce qui est pratique à transporter. La chaise est attachée à des arcs tubulaires amovibles, rigidement fixés au cadre. Ils disposent également de quatre trous de montage de verrière, vous permettant de choisir la position optimale du paramoteur par rapport à la verrière pour une meilleure utilisation de la traction et offrant une position confortable pour les pilotes de poids différents. Le parapente et la sellette sont fixés au paramoteur par des mousquetons en D à déclenchement rapide et autobloquants. La fiabilité de cette connexion la plus importante est assurée par des boucles de sécurité avec des mousquetons séparés reliant directement la voilure et le harnais. La propriété la plus importante d'un paramoteur héritée d'un parapente est la transportabilité. Le "TATUSH 120" démonté tiendra dans le coffre d'une voiture de tourisme, il pourra être enregistré comme bagage dans un avion ou un train et emporté avec vous en vacances. Pour l'assembler, il ne faudra pas plus de 10 minutes et une clé ordinaire pour les quatre boulons fixant l'hélice. Les quarts de la clôture sont assemblés avec du velcro textile. Enfin, la clôture et les arcs de suspension sont fixés avec deux goujons. Un sac est fourni pour les pièces d'escrime, et la conception du sac-case de l'unité principale vous permet de transporter le paramoteur emballé derrière votre dos. Bien qu'avec le moteur, vous puissiez voler sur des parapentes conventionnels, il est préférable d'utiliser des parapentes spéciaux conçus pour le moteur. Ils se distinguent par une résistance accrue, une grande fiabilité de la structure et des liens de connexion, et un emplacement plus pratique des bascules. En règle générale, ces parapentes sont certifiés dans la catégorie Standart avec une qualité aérodynamique de 5 - 7 et une surface de 26 - 32 m2. Le contrôle du parapente motorisé est standard - avec deux bascules : dans quelle direction vous devez tourner, cette bascule est tirée. Le couple a tendance à faire tourner l'avion vers la droite, et pour le compenser, il faut serrer le frein opposé. À l'atterrissage, avant de toucher le sol, les deux sont tirés en douceur - et le parapente s'arrête pratiquement. Tout le contrôle moteur est concentré dans la poignée, fixée avec une sangle sur la main gauche. Celui-ci permet de contrôler le fonctionnement du moteur en appuyant avec les doigts sur un levier relié par un câble dans une gaine souple au papillon des gaz du carburateur. À portée de pouce se trouve le bouton pour couper le contact. La facilité de pilotage d'un parapente permet à chacun d'apprendre à voler en 4-5 jours avec un moniteur expérimenté. Pour qu'un pilote expérimenté puisse décoller, même dans le calme absolu, il ne faut pas plus de 25 m de décollage. Dans ce cas, il est possible d'utiliser des plateformes totalement inadaptées à tout aéronef équipé d'un train d'atterrissage à roues. La course d'atterrissage ne dépasse pas 5 m.Si un vent égal souffle avec une force de 4 à 5 m / s, le décollage et l'atterrissage ressemblent à ceux d'un hélicoptère, c'est-à-dire à l'arrêt. Les caractéristiques de vitesse d'un parapente dépendent des caractéristiques de la voilure. Pour les dômes polyvalents modernes, la plage de vitesse de 25 à 40 km / h est typique. Et voler par temps calme à la vitesse d'un piéton à quelques dizaines de mètres du sol est un plaisir indescriptible. Auteur : A.Pisman
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