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HISTOIRE DE LA TECHNOLOGIE, TECHNOLOGIE, OBJETS AUTOUR DE NOUS
Caravelle. Histoire de l'invention et de la production
Annuaire / L'histoire de la technologie, de la technologie, des objets qui nous entourent Une caravelle est un type de voilier courant en Europe, en particulier au Portugal et en Espagne, dans la seconde moitié du XVe - début du XVIe siècle. L'un des premiers et des plus célèbres types de navires à partir desquels l'ère des grandes découvertes géographiques a commencé. L'ère des grandes découvertes géographiques a été l'un des tournants de l'histoire de l'humanité. En quelques décennies seulement, les frontières du monde connu de l'homme se sont élargies sans précédent. Les Européens ont pris contact avec des peuples lointains et jusque-là inconnus, ont découvert de nombreuses nouvelles terres et des continents et des océans jusque-là inconnus sont apparus sur leurs cartes. Il est clair que les grandes découvertes géographiques ont été causées par une grande variété de raisons politiques, sociales et économiques. Cependant, le dernier rôle n'a pas été joué ici par les réalisations techniques exceptionnelles du Moyen Âge dans les affaires nautiques.
Pour que les marins puissent s'aventurer dans des expéditions lointaines, ils devaient disposer de navires rapides, résistants et spacieux. On sait que la caravelle est devenue un tel navire, dont le nom même est devenu synonyme de l'ère des découvertes géographiques. Toutes les expéditions marquantes de cette époque : les voyages de Christophe Colomb à travers l'océan Atlantique (à partir de 1492), le voyage de Vasco de Gama autour de l'Afrique et à travers l'océan Indien (en 1497-1498), les voyages de Cabral (en 1500) et Amerigo Vespucci (en 1498-1502), ainsi que le tour du monde inédit de Magellan (en 1519-1522) ont été effectués sur des caravelles. Ces navires, pour ainsi dire, ont absorbé tout le meilleur que l'art de la construction navale et de la navigation a réussi à accumuler au cours des siècles précédents. En comparant les navires typiques du début et de la fin du Moyen Âge, on peut immédiatement noter leur principale différence : si à la fin de l'Antiquité un navire de mer était principalement à rames et que la voile ne jouait qu'un rôle auxiliaire, alors au début du nouvelle fois, le navire est devenu exclusivement à voile et a complètement perdu ses rames. Surtout, la pensée créative des maîtres médiévaux a travaillé sur le développement et l'amélioration de l'armement à voile du navire. (Cela ne signifie cependant pas du tout que les grands navires à rames - les galères - ont complètement disparu. Non, les galères étaient largement utilisées (principalement comme navires de guerre) dès le premier quart du XVIIIe siècle, mais structurellement, elles différaient très peu de celles échantillons qui ont été créés dans l'antiquité. La première évolution de l'équipement navigant des navires méditerranéens concerne la forme de la voile elle-même : une voile triangulaire ou oblique remplace la voile rectangulaire très répandue autrefois. Cette voile, dite « latine », a été empruntée par les Européens aux Arabes. Cependant, les Arabes eux-mêmes n'étaient guère ses inventeurs, puisque la voile oblique est utilisée par les navigateurs de l'océan Indien depuis l'Antiquité. Au début, lorsque le navire était armé d'une voile triangulaire, l'extrémité avant de la vergue était tirée jusqu'à l'étrave (la proue du navire); la vergue était attachée au mât dans son tiers inférieur et non pas à angle droit, mais obliquement. L'angle d'inclinaison de la cour, en fonction de la force et de la direction du vent, pourrait être modifié. Plus tard, ils abandonnèrent également la longue vergue inclinée, et commencèrent à hisser le hafel sur un mât court (une vergue spéciale, fixée obliquement à l'arrière du mât (derrière lui) et levant le mât). Le guindant supérieur de la voile oblique était attaché à la gaffe. L'utilisation d'une voile inclinée a immédiatement rendu le navire plus facile à diriger, car il pouvait sentir le souffle de la brise la plus légère. Le deuxième changement concernait le nombre de voiles. Déjà dans l'Antiquité tardive, en plus du mât avec la voile principale, un deuxième mât avec une voile d'étrave, l'artemon, est apparu. L'invention de l'artemon a été une avancée majeure dans le commerce nautique, car grâce à lui, il est devenu possible de marcher non seulement avec une foire, mais aussi avec un vent latéral, ce qui était totalement impossible auparavant. Cependant, ces deux améliorations ne pouvaient pas sérieusement affecter la conception des navires. Bien connue depuis l'Antiquité, la galère est restée le principal type de navire tout au long du haut Moyen Âge. Les prochains changements importants dans la construction navale ont eu lieu à l'époque des croisades. A cette époque, commence l'épanouissement rapide du commerce méditerranéen et baltique. Il est devenu non rentable d'entretenir des navires avec un grand nombre de rameurs. Les marchands préfèrent de plus en plus les voiliers. Les principaux types de navires de transport aux XIIe-XIVe siècles étaient la nef et le rouage, et le rouage était utilisé au nord par les peuples des États baltes et la nef au sud - par les peuples de la Méditerranée. Les deux nefs et coggs étaient des navires très spacieux. Leur apparition a marqué le début de la transition des voiliers à rames vers des voiliers purement navigants.
L'armement à voile de la nef est rapidement amélioré. Tout d'abord, le mât avant avec l'artemon a été remplacé par une poutre fortement inclinée vers la proue, dépassant devant la tige - un beaupré, et sur les deux - la proue et le mât principal - des voiles triangulaires ont été placées. Puisqu'il était possible d'augmenter la vitesse du navire principalement en augmentant la surface totale des voiles, au XNUMXème siècle, pour accueillir des voiles supplémentaires, ils ont commencé à installer d'abord deux, puis trois et même quatre mâts . Sur un navire à deux mâts, le mât avant était placé au milieu du navire et avait une hauteur égale à environ la longueur de la quille, et l'arrière était situé à l'extrémité arrière de la quille. Chaque mât était équipé d'une voile de râteau triangulaire. La longueur de la vergue du mât avant était égale à la longueur de la quille, à l'arrière elle était plus courte. L'installation du mât de poupe a entraîné une diminution de la pression de l'eau sur le gouvernail, qui se produit lorsque le navire abat sous l'action de la voile d'étrave. Grâce à cela, le navire est devenu plus maniable. Pendant ce temps, la voile rectangulaire continue d'être utilisée dans le nord de l'Europe. Il était difficile d'entretenir une voile avec une si grande surface. Peu à peu, la voile principale a commencé à s'allonger par le bas. Dans le même temps, des récifs sont apparus - des attaches enfilées à travers la voile, à l'aide desquelles il était possible de modifier la surface de la voile (réfiez-la). La compétition entre les voiles droites et obliques s'est finalement terminée avec le fait que les deux voiles ont commencé à être utilisées, car la voile directe était indispensable dans les vents arrière forts, et la seconde prenait bien les vents latéraux et de face faibles. La combinaison de voiles droites et obliques a été obtenue à la fois à grande vitesse et à une bonne maniabilité du navire. Divers concepts de gréement à voile ont été combinés dans le type de nef à trois mâts. Son mât avant - le mât avant - portait une voile droite, dont la surface ne représentait qu'un tiers de la surface de la grand-voile - une voile directe sur le deuxième mât principal. Le troisième était le mât d'artimon, portant une voile sur une vergue oblique, appelée, comme le mât, un artimon. (Sur un navire à quatre mâts, le mât arrière s'appelait un mât benaventur et portait également une voile latine.) Un tel équipement permettait d'utiliser une grande voile - une grand-voile - pour mettre le navire en mouvement. En raison de la puissance du vent à l'aide de voiles plus petites, il était possible de manœuvrer. De tels trois-mâts étaient courants déjà au XIIe siècle. Dans la seconde moitié du XVe siècle, les voiles sont écrasées. Au-dessus de la grotte, ils ont mis une voile plus petite - un hunier. Le remplacement d'une voile par plusieurs réduisait le danger pour le navire lors d'une tempête et facilitait leur gestion. Les voiles plus petites pouvaient être dirigées par un équipage réduit. Une autre innovation dans l'équipement de voile était une voile aveugle sur un beaupré. Avec l'augmentation des armes à voile, une charge importante a commencé à être placée sur les mâts, ils ont donc commencé à être renforcés sur les côtés avec des engins spéciaux - haubans et forduns. Dans la seconde moitié du XVe siècle, les haubans sont équipés de gradins, qui commencent à jouer le rôle d'échelles de corde, renforcées entre les haubans. L'art de naviguer avec un vent de face et un vent de travers était maîtrisé au début du haut Moyen Âge. À l'aide de feuilles - câbles attachés aux bords inférieurs des voiles, l'une ou l'autre extrémité de la voile a été tirée, tournée et le vent a poussé le navire dans la bonne direction. Lorsque le vent soufflait vers l'arrière, il frappait les voiles perpendiculairement et agissait sur elles de plein fouet. Dans ce cas, les voiles étaient déployées en travers du navire. Si le vent ne coïncidait pas tout à fait avec le cap du navire, il soufflait par l'arrière, mais un peu en biais, les voiles étaient laissées dans la même position (à travers le navire). Dans ce cas, la force du vent soufflant s'est en fait divisée en deux - l'une a agi perpendiculairement à la voile, comme dans le premier cas, et a fait avancer le navire, l'autre a glissé le long de la voile et n'a donc pas agi dessus. Plus la direction du vent dans la direction du navire était raide, plus la composante qui faisait avancer le navire était petite. Dans le cas où le vent soufflait directement dans le flanc du navire, c'est-à-dire perpendiculairement à la route du navire, le plan des voiles était quelque peu tourné vers le vent de sorte qu'il faisait un angle aigu avec lui. Ensuite, la force du vent s'est à nouveau décomposée en deux composantes : l'une a fait avancer le navire et l'autre a agi à bord du navire. Mais maintenant, la composante transversale est tombée non seulement sur la coque, mais aussi sur les voiles. Si le navire avait une forme ronde, il se déplacerait toujours dans la direction d'un angle droit avec les voiles, mais comme la coque du navire était oblongue, le mouvement vers l'avant et le mouvement latéral étaient loin d'être égaux. La résistance au mouvement latéral était incomparablement plus grande qu'au mouvement vers l'avant, en raison de la grande longueur de la partie sous-marine, et la résistance au mouvement vers l'avant était très faible. Par conséquent, le navire s'est déplacé dans la bonne direction dans une bien plus grande mesure qu'il n'a dérivé (dérivé) sur le côté. Ainsi, en tournant les voiles face au vent, il était possible d'aller dans le bon sens non seulement par vent latéral, mais aussi, jusqu'à un certain point, par vent latéral. Si le vent soufflait presque ou directement vers le navire, il n'était plus possible de décomposer le vent de la manière décrite ci-dessus en raison de la forte composante latérale. Dans ce cas, le navire devait virer de bord : les voiles étaient réglées de manière à ce que le navire avance et à gauche, puis en avant et à droite, ayant le vent maintenant de droite, puis de gauche, et navigue vers l'avant dans un motif en zigzag le long d'une ligne brisée, dont certaines parties forment des angles plus ou moins aigus avec la direction du vent. Cependant, il se déplaçait toujours plus le long du parcours qu'il ne s'en écartait. De tout ce qui a été dit, il ressort clairement que la voile à la fin du Moyen Âge est devenue un art grand et complexe. En même temps que les voiles, le gouvernail s'améliorait. Au début, dans la partie arrière de la nef, des deux côtés, il y avait des trous pour des avirons courts à larges pales, par lesquels le navire était contrôlé. Au XIIIe siècle, l'aviron de direction a commencé à être situé non pas à tribord, mais directement derrière la poupe. C'était une mesure nécessaire. Alors qu'ils ne naviguaient que par bon vent, l'aviron latéral remplissait pleinement son rôle. Mais lorsque les navigateurs ont maîtrisé la technique de la navigation par vents latéraux, de graves complications sont apparues. Sous l'influence de ces vents, la coque du navire s'est inclinée dans le sens de l'application de la charge de vent. Si le navire roulait à bâbord, l'aviron de direction sortait de l'eau, mais s'il roulait à droite, l'aviron, au contraire, s'enfonçait si profondément dans l'eau que le timonier ne pouvait pas le bouger. L'aviron de gouverne situé derrière la poupe n'était plus soumis à l'action du tangage et remplissait régulièrement ses fonctions. Un volant ressemblant à un volant moderne est apparu pour la première fois au début du XNUMXème siècle. Il se composait d'une lame, ou d'une plume, reliée à un manche, sur laquelle était posée une poignée - une barre. La barre était située perpendiculairement au poteau à la hauteur du pont supérieur. Au début, le volant tournait directement derrière la barre. Par la suite, un volant a été inventé, sur le tambour duquel étaient enroulés des câbles attachés au timon. Grâce à l'utilisation d'engrenages, l'effort pour déplacer le gouvernail était grandement facilité. Pendant de nombreux siècles, les planches de la coque du navire se sont superposées. À la fin du XIVe siècle en Méditerranée, ils ont commencé à utiliser un revêtement plat, lorsque les ceintures des panneaux de revêtement étaient adjacentes les unes aux autres avec leurs faces latérales affleurantes. Cette méthode d'assemblage a permis de réduire la résistance de la coque lors des déplacements dans l'eau. De plus, il était plus facile d'assurer l'étanchéité des joints et de fixer les panneaux de revêtement aux cadres. A travers le Portugal et l'Espagne, cette méthode se fait connaître en France, et au milieu du XVème siècle elle est adoptée par les Hollandais auprès des constructeurs navals bretons. En 1459, le premier navire de cette conception est apparu dans la Baltique. En Angleterre, les navires à bordés lisses n'ont commencé à être construits qu'à partir du début du XVIe siècle. Tous les navires avec une telle fixation de la peau dans le langage courant ont commencé à être appelés "caravelles" de l'italien cara bella ("belle forme"). On peut en conclure que les caravelles en tant que type spécial de navires (comme une goélette, une barque ou une frégate) au sens strict du terme n'ont jamais existé. Cette notion a toujours été un peu floue. Jusqu'au XVe siècle, les petits navires sans pont étaient appelés caravelles. A l'époque de Christophe Colomb, elles étaient déjà beaucoup plus grandes. Soit dit en passant, la nef pourrait être appelée une caravelle si elle avait un revêtement lisse. Apparemment, c'était exactement le cas de la caravelle la plus célèbre - le vaisseau amiral de Columbus "Santa Maria", que l'amiral lui-même appelait nao (nef). Selon Pantero-Panther, la caravelle est "un navire très léger et rapide. Il est relativement petit, il a quatre mâts..." En même temps, la caravelle était un navire très solide et spacieux. L'habituel pour la caravelle était des côtés hauts avec une déviation profonde du pont au milieu du navire et un excellent équipement de navigation. Au début, seules des voiles latines y étaient montées, mais à l'époque de Colomb, les voiles directes ont commencé à se généraliser, ce qui, avec un vent favorable, a permis d'atteindre une plus grande vitesse. Lors du choix des navires pour sa première expédition, Christophe Colomb a délibérément choisi la caravelle, bien qu'il aurait pu trouver des navires plus gros. "Santa Maria" avait un déplacement d'environ 130 tonnes. La hauteur du mât principal était de 28 mètres. Elle portait quatre voiles : foc, grand-voile, artimon et store. Les deux autres navires de Columbus - "Pinta" et "Nina" étaient des caravelles de petit tonnage, parmi les navires assurant le transport côtier. Plus tard, les navires de Colomb ont servi de modèle à d'autres explorateurs qui se sont rendus dans des terres inconnues. Selon leur modèle, ils ont commencé à construire de nombreux navires similaires, conçus principalement pour les voyages océaniques et la découverte de nouvelles terres. Auteur : Ryzhov K.V.
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