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LA MODÉLISATION
Trois secrets du mât. Conseils pour un modéliste
Annuaire / Équipement de radiocommande Le mât est la "base" de l'armement navigant du navire, son nœud principal. Le rôle du mât est multifonctionnel, la surface, la configuration et l'aérodynamique des voiles, la capacité de contrôler leur poussée, l'emplacement de la dérive et bien plus encore dépendent de sa conception et de son emplacement sur le navire. Ainsi, le choix du type et de la conception du mât prédétermine à la fois les caractéristiques de conception du navire et le niveau d'efficacité de ses voiles. Ce choix se complique lors de la création d'une petite cuve démontable, lorsqu'il s'agit de « concilier » des exigences aussi contradictoires que la résistance et la fiabilité des pièces avec leur poids minimum et le conditionnement compact d'une cuve démontée. Surtout lors de la construction d'un mât. Les principales tâches résolues dans ce cas sont les suivantes: le choix du type de mât et des matériaux pour sa fabrication, le choix de l'option pour sa mise en œuvre constructive (y compris la méthode de fixation de la grand-voile) et, enfin, le choix de la conception des marches. Secret One : choisir le type de mât Inférieure à celle d'un navire "solide", la résistance de la coque d'un petit voilier oblige à augmenter la résistance du mât. La tâche de maintenir son poids au minimum réduit la gamme de matériaux appropriés. Ainsi, les mâts en bois sont trop lourds, se déforment et pourrissent à cause de l'humidité, sont difficiles à fabriquer et il n'est pas facile d'obtenir du bois de haute qualité pour eux. La même chose, à l'exception de la "rage", peut être dite à propos des mâts en fibre de verre faits maison. Par conséquent, les tuyaux en duralumin à paroi mince sont devenus le matériau le plus approprié. Surtout après que les amateurs de petites voiles aient maîtrisé deux opérations : assembler un lippaz aérien et transformer le mât en treillis. Ce dernier améliore significativement le rapport résistance/poids. Le mât est placé sur le navire soit avec des renforts latéraux et avant - haubans et étai (Fig. 1a), soit avec des renforts latéraux (Fig. 1b), soit librement (Fig. 1c) et fixé en deux points. L'emplacement du point inférieur (marches) ne dépend pas du type de mât, celui du haut dépend de : pour un libre, il s'agit d'un partenaire - un trou dans la traverse ; pour non attaché - les points d'attache des bretelles ou des haubans avec un appui-tête, situés au-dessus des partenaires. Les haubans réduisent considérablement la charge sur le mât et la coque du navire (mais compliquent leur conception). L'angle entre chaque hauban et la verticale doit être d'au moins 11°.
Il est possible de transformer des mâts ordinaires en mâts en treillis (Fig. 2) à l'aide de trois vergetures d'un câble en acier d'un diamètre de 2-3 mm - un losange et des entretoises transversales - des écarteurs. (La rigidité de la ferme augmentera si deux rangées de barres de flèche sont installées.) L'angle entre les lames diamantées et le mât doit être d'au moins 8°.
Des losanges peuvent être utilisés pour régler la courbure du mât, modifiant ainsi le profil de la grand-voile et, par conséquent, son tirant d'eau. Faites cela avec un cordon à vis. En tournant le corps de la longe, il est raccourci ou allongé, et le rhombovant qui lui est attaché modifie simultanément la pression sur la barre de flèche et, par conséquent, la courbure du mât. Laid on lippaz est assemblé à partir d'un profilé aluminium en forme de U à paroi mince utilisé dans la construction pour la fixation des vitres. On lui donne la forme désirée avec un marteau et des mandrins (Fig. 4) ou en étirant entre deux rouleaux avec des rainures de la forme correspondante. Les sections finies du profil traité sont fixées au mât avec des vis ou des vis autotaraudeuses d'un diamètre de 3-4 mm. Les trous pour les vis sont percés avant le début de la déformation du profil.
La poussée de la grand-voile dépend de la façon dont elle est reliée au mât. Étant donné qu'un petit navire a une petite surface de voilure et que la traînée de la coque et de l'équipage est relativement importante, un rapport aussi défavorable (par rapport à un grand yacht) nuit à la capacité d'un petit navire à se déplacer face au vent. Par conséquent, il est important d'observer deux "non". Tout d'abord, ne permettez pas d'espaces entre le mât et la grand-voile, car l'air qui les traverse depuis le côté au vent de la voile réduit considérablement la poussée, en particulier sur les parcours prononcés. Cela se produit si la grand-voile est montée sur des anneaux (Fig. 3a), des passants de segar, des laçages ou des coulisseaux coulissant le long d'un rail fixé au mât. Il n'y aura pas de "trous" si la grand-voile est fixée dans une lippase - une fente longitudinale à l'arrière du mât (Fig. 3b). Deuxièmement, ne créez pas de vire entre le mât et la grand-voile, car une violation de la douceur du profil de la voile, surtout à son début, aggrave également la traction. Ce problème est traité par étapes. Un mât en forme de goutte contribue à améliorer la douceur du profil, difficile à obtenir ou à fabriquer. Mais vous pouvez faire pivoter le mât, alors le pas entre celui-ci et la grand-voile sera plus bas. Et si vous utilisez une poche, le profil de la voile deviendra complètement lisse (Fig. 3c). Bien sûr, le plus simple est de faire tourner le mât libre. Et qu'en est-il du contreventé ? A première vue, le hauban et les haubans interfèrent ici. Mais si la fixation des haubans est déplacée d'un point (Fig. 5b), le mât pourra alors tourner de gauche à droite de 15 à 20°, ce qui est largement suffisant. Avec le pocket mount de la grand-voile aussi, tout n'est pas simple, car cela pose tout un tas de problèmes. On sait que le mât résiste mieux aux charges, y compris de la trinquette, si ses haubans et son étai ne sont pas fixés au sommet, mais en dessous à une distance égale à 0,12-0,25 de la longueur du mât. Il est souhaitable de placer le séjour sous les haubans, dans les cas extrêmes - au même niveau. Ainsi, la poche sur la grand-voile oblige à attacher les haubans et à ne rester qu'en haut et à n'utiliser que la trinquette de haut, qui charge le mât au maximum. La même poche ne permet pas d'équiper le mât de rhomboïdes, il est donc nécessaire d'augmenter considérablement sa résistance et sa rigidité, et donc son poids. Deuxième secret : le choix de la conception du mât L'articulation des genoux de mât (Fig. 6) dépend du mode d'accrochage de la grand-voile à celui-ci. Option "a" - universelle ; "b" est utilisé, en règle générale, pour un mât libre ; option "c" - pour non attaché avec de la lipase. Les liens de la lipase doivent être correctement joints, par conséquent, lors de l'assemblage, les genoux adjacents doivent être fixés dans une position strictement définie. L'option la plus simple consiste à utiliser une tête de vis ou un rivet qui pénètre dans la fente située à l'extrémité inférieure du genou supérieur (Fig. 6, pos. 6).
La résistance du mât est également affectée par la manière dont la bôme y est fixée. En particulier, un mât à paroi mince "n'aime pas" être perforé. Ceci est pris en compte dans la version présentée (Fig. 7). La bôme est fixée au mât avec un collier de fermeture, facile à fixer à la hauteur souhaitée.
Vous pouvez attacher le guindant inférieur de la grand-voile à la bôme soit avec un lippaz, soit avec une poche (cette dernière est plus facile ici - elle ne crée aucune difficulté). Une découpe est pratiquée dans la poche pour le passage du hauban de bôme, nécessaire pour les bermudas, hafel (dont guari), sprint et parfois râteau (si le guindant est fixé à la bôme, et non au rail) grottes. Il est préférable de serrer le hauban, les haubans et le hauban de la bôme à l'aide d'une longe souple - une extrémité en nylon d'un diamètre de 3,5 à 5 mm, passée plusieurs fois entre deux anneaux; avec une surface de voilure de plus de 10 m2, des longes à vis peuvent être utilisées. Le troisième secret : le choix du design des marches Si le mât ne doit pas tourner, comme dans le râteau et les grottes latines, les trous dans les marches sont rectangulaires ou carrés (Fig. 8a). Les éperons dans ces trous peuvent entrer étroitement ou avec un espace de 3 à 5 mm sur le côté. Des marches installées sur les poutres transversales ou longitudinales des bateaux et radeaux pneumatiques, catamarans et trimarans permettent, si nécessaire, de poser le mât horizontalement dans n'importe quelle direction (Fig. 8c).
En bref sur l'application des structures considérées. Pour les mâts, des tuyaux en alliages D16 ou D16T sont généralement utilisés avec un diamètre de 35-70 mm et une épaisseur de paroi de 1,5-2 mm, moins souvent - 2,5 mm. Avec une surface de grotte inférieure à 4,5 m2, les rhomboïdes ne sont pas rentables: certaines économies de poids ne justifient pas les coûts de main-d'œuvre, de matériaux et, surtout, de temps pour leur montage et leur démontage. La grand-voile est fixée avec une poche, tout d'abord, dans l'armement du KET (mât plus grand-voile) avec un mât libre, surtout avec un fardage jusqu'à 4 m2. Une telle solution donne le maximum d'effet: les avantages du travail de conception, et les inconvénients n'apparaissent nulle part - il n'y a pas de trinquette ni de haubans. De plus, il est logique d'utiliser une poche sur la grand-voile dans les types d'armes à mât court : hafel, sprint, latin et râteau. Les avantages d'une telle solution l'emportent largement sur les inconvénients : la trinquette supérieure, bien qu'elle ait la surface maximale possible, ne charge pas trop la coque. Dans ce cas, le mât est le plus souvent libre, car la différence de poids avec celui non attaché est relativement faible. Il est facile de l'enlever et de le mettre, de mettre une grotte dessus. Un mât libre est souvent utilisé dans une version intermédiaire, lorsque le fardage principal - l'armement du KET - est complété par une trinquette légère par vent léger (c'est-à-dire qu'elles sont converties en armement du SLIP). En même temps, la trinquette ne crée pas de charges importantes et le mât est relativement léger. Quelques mots sur l'équipement Le gréement dormant (haubans et étai, losange) utilise de l'acier - il ne s'étire pas, il est assez fin, ce qui signifie qu'il a un petit fardage parasite. Il s'agit généralement de câbles en acier galvanisé ou en acier inoxydable d'un diamètre de 2 à 3 mm. Au pire - juste un fil d'un diamètre de 2-2,5 mm. Il est plus fort, mais peut se casser soudainement (généralement près du feu - un point à la fin du tacle). Le câble "met en garde" contre la destruction : au début, ses fils individuels se cassent. Le gréement courant - les drisses (gréement pour lever les voiles), les écoutes (pour le contrôle des voiles), les amures et les dégaines sont en câbles végétaux ou synthétiques (le plus souvent en nylon). Ces derniers sont préférables, ils sont plus durables et ne craignent pas l'humidité. Les drisses sont fabriquées à partir d'un type de corde tressée, car la torsadée (généralement à trois brins) s'étire sous la charge et les voiles "coulent", perdant leur forme. Un câble avec une âme d'un faisceau de fils dans une gaine épaisse et résistante est autorisé, de sorte que lorsque la drisse est tendue sous charge puis comprimée sans charge, les fils de l'âme ne traversent pas la gaine. Le diamètre des drisses est de 6-10 mm (avec une surface de grotte de plus de 7 m2, la drisse est parfois en câble d'acier). Les feuilles ont un diamètre de 8-12 mm. Il est également possible de les fabriquer, surtout avec une petite surface de voilure, à partir d'un câble torsadé, le capot n'est pas si important ici, mais il est plus pratique de le tenir entre les mains. Les bonnes écoutes de trinquette sont fabriquées à partir de cordage en polypropylène, il est sensiblement plus léger que les autres, ce qui améliore le contrôle de la trinquette par vent léger. La surface de voilure d'un navire à simple coque peut être approximativement déterminée par la formule: Smax=kLB, où Smax est la surface de voilure autorisée ; k - coefficient de stabilité (dépend de la conception du navire: pour les kayaks k = 0,6 ... 0,7, pour les bateaux pneumatiques k = 0,7 ... 1, pour les bateaux à rames k = 1 ... 1,2); L et B sont la longueur et la largeur du navire le long de la ligne de flottaison. En fonction des caractéristiques du navire, le résultat obtenu peut être ajusté. Mais il n'est pas prudent de "gonfler" la dérive. Il est préférable, en le divisant en principal et supplémentaire, d'élargir la "garde-robe" de voile, en utilisant des voiles principales par vent moyen, supplémentaires - par temps faible, orageux - par temps frais (tout d'abord, la grand-voile, la zone de \ u2b\u3bqui devrait être XNUMX-XNUMX fois moins qu'au principal). Parfois, une trinquette est utilisée à la place d'une grand-voile de tempête si sa surface est adaptée et sa résistance est suffisante. En tant que voiles supplémentaires, tout d'abord, des trinquettes avec une surface accrue et d'un tissu plus léger (que le tissu principal) sont utilisées. Avec une surface de voile principale allant jusqu'à 6 m2, il est possible d'augmenter la "garde-robe" sans coûts financiers importants et à des coûts de main-d'œuvre relativement faibles - grâce aux trinquettes en film de polyéthylène ordinaire. Auteur : Yu.Kuzhel
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▪ section du site Détecteurs de métaux. Sélection d'articles ▪ article Carthame Raponticum. Légendes, culture, méthodes d'application
Commentaires sur l'article : Valery Une lecture très utile pour la théière. J'ai décidé de fabriquer l'équipement de voile le plus simple pour le bateau, comme une dérive avec une voile de 1.5 mètre carré. Il s'est avéré que je ne sais même pas comment ça s'appelle. Merci à l'auteur.
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