|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT PERSONNEL : TERRESTRE, EAU, AERIEN
Véhicule tout-terrain amphibie. Transport personnel
Annuaire / Transport personnel : terrestre, maritime, aérien Le prototype du tricycle proposé était une voiture que j'avais fabriquée sur la base de la moto Izh avec deux roues motrices et un ski de direction. Il semblait que le résultat souhaité avait été atteint : la voiture roulait bien sur les routes enneigées. Certes, le ski sur neige compactée n'a pas bien fait face à la tâche qui lui était assignée. Spring a révélé d'autres défauts de cette conception. La conduite sur des routes dans des zones dégelées a même endommagé les skis en acier inoxydable. Au lieu de cela, j'ai installé un pneumatique à partir d'une chambre de 12.00-18", mais maintenant l'absence de différentiel a eu un effet plus important - la motoneige était très difficile à contrôler. Ensuite, j'ai intégré une boîte de vitesses à partir d'un vieux camion GAZ-51 dans l'essieu arrière. La voiture est devenue maniable, mais d'autres problèmes n'ont pas disparu, et le principal était le système pneumatique de la chambre, ils suffisaient à peine pour un an. Je me suis longtemps creusé la tête pour savoir par quoi les remplacer, et d'une manière ou d'une autre, ils m'ont suggéré la technologie de coupe mécanique du caoutchouc, qui s'est avérée très utile. J'ai décidé de fabriquer des pneumatiques en coupant une partie de la bande de roulement des pneus de camion, tout en améliorant radicalement l'ensemble de la conception. Il m'a fallu presque tout l'hiver rien que pour fabriquer l'essieu arrière et les roues. Donc, si quelqu’un décide de suivre mon exemple, soyez patient. Mais en conséquence, il recevra une voiture qui lui servira pendant de nombreuses années. Avec de telles roues, la vitesse augmente fortement, car il n'y a pratiquement aucune vibration et la capacité de cross-country est considérablement améliorée - la présence de crampons a un effet. D'après ce que je comprends, les fans de design qui ont vu mon véhicule tout-terrain ne s'intéressaient pas tant au véhicule lui-même - sa conception n'est pas si compliquée, mais aux roues et pneus d'origine. Par conséquent, je fournis une description assez détaillée de leur fabrication. Pour les pneumatiques, j'ai opté pour des pneus mesurant 12.00-18", comme ceux que l'on retrouve sur les roues des véhicules GAZ-66 et ZIL-157. Pour les véhicules enneigés et marécageux, les pneus des roues des chariots des K-700 et T- Les tracteurs 150 sont également acceptables. Ils sont beaucoup plus larges, mais malheureusement, ils sont aussi plus lourds. J'ai choisi le diamètre de pneu de 18" car je pouvais fabriquer une roue à partir des pièces que j'avais. Si quelqu'un a la possibilité d'acheter 12.00-16" roues, alors je le considérerais chanceux. Même les pneus qui ne peuvent pas être soudés, mais sans trous traversants, fonctionneront. De nombreux chasseurs devaient auparavant découper eux-mêmes des tampons de feutre pour les cartouches de fusil. Ainsi, une fraise semblable à un pulvérisateur est devenue pendant longtemps mon outil principal. Afin d'insérer la fraise directement dans la perceuse à la place du mandrin, je l'ai réalisé avec un cône approprié (en travaillant avec une fraise serrée dans le mandrin de la perceuse, on se fatigue plus vite). J'ai pris des dimensions arbitraires de la fraise et je l'ai affûté simplement : j'ai allumé la meule émeri et j'y ai amené la fraise tournant dans la perceuse. Le nombre de « chevrons » de la bande de roulement de la roue est tel qu'il ne permettait pas de les « éclaircir » sans perturber l'équilibre. Par conséquent, en les marquant avec de la craie, j'ai fait ceci : j'en ai coupé un - celui de gauche, j'en ai coupé deux - celui de gauche, puis dans le même ordre. Et déjà dans les « chevrons » j'ai placé les pattes à ma discrétion. Avant le fraisage, j'ai inséré une chambre à air dans le pneu et je l'ai gonflé. De cette façon, la couche entre la bande de roulement et le cordon était mieux ressentie, même si parfois les fils du cordon étaient encore coincés, mais le cadre était multicouche. ny et ces défauts n’ont pas affecté la résistance du pneu. (Il existe une autre technologie, plus simple : ils arrachent simplement le caoutchouc du pneu jusqu'au cordon, mais ils perdent ensuite la chose la plus précieuse : les puissants crampons du pneu.) J'utilise les pneumatiques obtenus toute l'année, et leurs avantages et leur durabilité ont été évalués au cours de trois années de fonctionnement. Les artisans que je connais fabriquaient également des pneus similaires et étaient satisfaits. Bien entendu, ce n’est pas une révolution dans la fabrication de pneumatiques, mais c’est déjà une sorte de progrès. Après tout, notre industrie ne se développera en aucun cas avec la production de pneus pour motoneiges, et la plupart des pneus fabriqués maison ne peuvent pas se permettre des pneus importés. Avec l'installation de tels pneumatiques sur les roues, il n'y a pas besoin de courroies longitudinales et transversales, et surtout, de boulons dont le nombre est déterminé presque par des godets lors de l'équipement d'un véhicule tout-terrain avec des pneus à chambre à air. J'ai fabriqué les roues avec un rebord de jante pliable, en les combinant à partir de celles d'automobile et de moto. Pour chaque roue, j'ai découpé une bande de 2x1430 mm sur une guillotine en tôle d'acier de 330 mm d'épaisseur et je l'ai pliée sur des rouleaux en cylindre. J'ai libéré la roue Ijevsk de 18 pouces des rayons et j'ai coupé la jante dans le sens de la longueur avec une meuleuse. Sur les moitiés des jantes à rebord, j'ai retiré les trous et les évidements pour les écrous de rayons. Il reste neuf pétales de chaque côté. Il plaça un cylindre sur un côté, laissant les pétales à l'intérieur, et l'attacha avec du fil. Les pétales, ainsi que le joint de la feuille cylindrique, ont été bouillis, après avoir préalablement ajusté les bords avec un broyeur. Dans les pétales du deuxième côté, j'ai percé des trous d'un diamètre de 5 mm et je l'ai placé sur le cylindre avec les pétales tournés vers l'extérieur, et à travers les trous de ce dernier j'ai percé des trous correspondants d'un diamètre de 4,2 mm dans les parois du cylindre et, après avoir retiré le borg, coupez-y un filetage M5. Dans la roue j'ai utilisé des roues de 15" (de chez Moskvich-402 ou 407), après les avoir un peu allégées.
A l'aide d'une perceuse et d'une lime (on ne peut utiliser rien d'autre), j'ai sélectionné quatre « fenêtres » dans chaque disque dans la partie médiane des jantes, sans affecter les paliers pour pneus 15" (le disque peut "déboucher" en opération). En gardant le design à l'esprit, j'ai laissé les points de fixation des capuchons décoratifs sur la jante : ils n'affectent pas particulièrement le poids de la roue, mais avec les capuchons et les jantes chromés, les rouleaux sont plus beaux. Ensuite, j'ai découpé huit plaques pour chaque roue pour les entretoises en tôle de 3 mm d'épaisseur. Leur hauteur est de 38 mm (la moitié de la différence entre 18" et 15") et la longueur correspond à la largeur du bord du disque "Moskvich". Avant soudage, les plaques ont été ajustées le long du périmètre aux mêmes dimensions dans un paquet sur une fraiseuse. "Bulgare" avec un disque de coupe de 3 mm d'épaisseur dans J'ai fait huit coupes sur les jantes de la roue "Moskvich" (sans toucher au diamètre d'alésage de 15"), j'y ai inséré des entretoises préparées et je les ai fixées par soudage . Après avoir fixé le disque à l'arbre d'essieu du pont et l'avoir fait tourner, j'ai ajusté la position des plaques et enfin les ai soudées. Le disque modifié a été inséré dans la jante fabriquée de 18 pouces et des entretoises ont été soudées au cylindre. (Comme il s'est avéré plus tard, cela a été fait prématurément : la conception du pont est telle qu'en déplaçant les disques dans le cylindre de jante, il est possible d'obtenir une disposition symétrique des roues par rapport à l'axe longitudinal de la moto.) Ensuite, j'ai mis un pneu léger avec une caméra sur le cylindre et j'y ai fixé une autre jante avec des vis M5 (les têtes de vis de l'intérieur n'affectent pas la caméra). Le mamelon de la chambre a été inséré dans un trou pré-percé dans le cylindre et la chambre a été gonflée. La pression est nécessaire pour que les chambres à air maintiennent le talon du pneu sur les talons de la moto. Leur ajustement serré est garanti par des dimensions identiques, et le pneu ne tournera pas sur la jante. Mes roues sont utilisées depuis plus de trois ans et n'ont encore posé aucun problème, contrairement aux précédentes à tubes, qui me rappelaient constamment quelque chose. (Si l'un des lecteurs du magazine complète cette technologie, j'en serai heureux.) Pour relier l'essieu arrière à la moto, j'ai fabriqué un cadre supplémentaire à deux longerons à partir de tuyaux en acier inoxydable d'un pouce. J'ai plié leurs extrémités arrière sur une cintreuse le long du contour du système pneumatique. (S'il n'y a pas de possibilité ou de désir de plier les longerons de tuyaux, ils peuvent également être utilisés droits. Mais alors la largeur des arceaux de sécurité devra être ajustée à la largeur des supports sur l'essieu arrière. Cette option est plus simple à fabriquer, mais l'apparence est différente.) Les extrémités avant des longerons à l'aide d'un support spécial reliaient le support amovible aux arceaux de sécurité et fixaient leur position par rapport à la moto avec des tiges d'espacement en plusieurs points supplémentaires.
Les têtes de lit chromées des lits s'intègrent parfaitement dans le design du conduit pneumatique comme arceaux de sécurité. J'ai coupé les deux dos en deux. Les extrémités supérieures des moitiés étaient fixées à l'aide d'un support amovible monté sur le tube avant du cadre de la moto, et les extrémités inférieures étaient montées sur des bossages vissés dans des plaques de montage de moteur en acier de 8 mm faites maison. Avant d'installer les moitiés des arceaux de sécurité sur le cadre, j'ai posé sur chacune d'elles trois pinces, sur l'une desquelles j'ai accroché un feu antibrouillard, et sur l'autre un signal sonore. La troisième pince est nécessaire pour relier l'arceau de sécurité au tube de jambe de force, qui relie le cadre de la moto et l'arceau de sécurité en un seul endroit.
Les barres de sécurité en haut étaient fixées à un support monté sur le tube avant du cadre de la moto, sous le réservoir d'essence. Pour réaliser un support en acier de 24 mm d'épaisseur, j'ai fraisé le support avant. Sur un tour, j'ai réalisé des cylindres d'un diamètre de 28,2 mm des deux côtés (le diamètre intérieur du tube de l'arceau de sécurité avec tolérance d'interférence). Pour alléger le support, j'ai réalisé des trous borgnes dans les cylindres avec une perceuse d'un diamètre de 17 mm. Au milieu du support, j'ai réalisé un évidement semi-circulaire d'un rayon de 20 mm et sur ses côtés il y avait des trous d'un diamètre de 10 mm. Le support arrière est de forme semi-circulaire avec le même rayon interne et des trous filetés M10 sur les « pattes ». Les supports s'enroulent autour du tube du cadre et sont serrés avec deux vis M10. J'ai pressé les tuyaux de la barre de sécurité sur les cylindres. J'ai déjà percé des trous dans les tuyaux et les embouts en place. J'ai coupé un filetage M6 et fixé les pièces avec deux vis. Le support avant du support et les têtes de vis sont chromés. Les arceaux du bas étaient fixés sur les bossages des joues de fixation du moteur. Les joues ont été découpées dans de l'acier de 8 mm. Ensuite, j'ai démoulé les bossages dont le diamètre extérieur correspond également au diamètre intérieur du tuyau avec une marge d'interférence. J'ai coupé un filetage M20x1,5 à la fois sur l'extrémité usinée des bossages et dans les trous percés dans les joues, j'ai vissé le premier dans les secondes et j'ai pressé le tuyau sur le bossage. Mais la fixation des barres à la moto n'a pas la fiabilité et la rigidité nécessaires pour installer un cadre supplémentaire et tendre la chaîne de transmission d'un véhicule tout-terrain. Par conséquent, les arcs étaient en outre connectés au cadre de la moto. Pour ce faire, j'ai dévissé le boulon de liaison latéral standard de la remorque sous la selle et inséré à sa place un essieu avec deux pointes faites maison aux extrémités. D'eux aux pinces préinstallées sur les arches, j'ai fait passer deux entretoises en tuyaux de lit d'un diamètre de 27 mm avec des pointes. Au début, j'ai enfoncé tous les embouts dans les tuyaux, mais pendant le travail, il s'est avéré qu'il était préférable de les ajuster sur les filetages, car à l'avenir toutes les pièces devraient être démontées pour le chromage. Pour réaliser les tiges et les crémaillères du cadre de fixation, j'ai utilisé presque partout des tuyaux d'un diamètre de 27 mm provenant des mêmes têtes de lit. Ils sont chromés et ont l'air bien. Certes, ils ont des trous dans les murs, mais lors du montage, les tiges ont été placées de manière à ce que ces trous soient cachés. Dans les tuyaux des entretoises, j'ai découpé un filetage M20x1,5 sur une profondeur de 25 mm. J'ai fabriqué les tiges de la même manière, seulement sur elles j'ai installé des embouts avec des écrous de blocage M20x1,5 pour une clé en main de 24 mm, dans lesquels une rainure interne a été réalisée d'un diamètre de 27 sur une profondeur de 5 mm. Pour les rendre plus faciles, j'ai percé des trous borgnes d'un diamètre de 14 mm dans les pointes. Afin de ne pas confondre les pièces de liaison lors du montage du véhicule tout terrain, j'ai essayé de les unifier. (Si possible, il est conseillé de le réaliser d'un côté du raccord avec un filetage à droite, et de l'autre avec un filetage à gauche, ce qui assurera un meilleur réglage de la fixation par rapport à la moto.) Les dimensions des tiges indiquées sur les figures sont des recommandations, car lors du montage elles devront être ajustées à l'emplacement. Pour le véhicule tout-terrain, j'ai utilisé l'essieu arrière Moskvich-402 sans tambours de frein. J'ai retiré la boîte de vitesses principale du carter et scié le point de fixation de la « tige » du pignon d'entraînement du corps avec une meuleuse. J'ai desserré un grand engrenage conique hélicoïdal dans une forge et rectifié sa face arrière pour l'adapter au diamètre d'atterrissage et à l'épaisseur d'un pignon avec un nombre de dents de 56 et un pas de 19,05 mm. J'ai percé les trous appropriés dans le pignon et, à l'aide de boulons standard, je l'ai installé sur l'engrenage modifié. Tout d'abord, le boîtier dans lequel est chauffé le différentiel a été scié dans le sens de la longueur avec une meuleuse, assurant ainsi la libre rotation du pignon. J'ai gardé le différentiel et les arbres de roue. Après avoir marqué l'emplacement du pignon sur le boîtier du pont, je l'ai également découpé en travers avec une meuleuse. Ici, j'ai également découpé une bande de 40 mm de large pour que la chaîne ne s'accroche pas ensuite au corps. Ensuite, le pont a été assemblé, centré et pré-soudé avec quatre barres de renfort pour installer un carter de protection pour le pignon. Pour ce faire, j'ai réalisé deux pochoirs en carton, l'un reprenant le profil extérieur du carter d'essieu le long de la découpe, l'autre le long du diamètre extérieur du pignon, en tenant compte de la hauteur de la chaîne et d'un petit jeu. J'ai fait des saillies devant le boîtier ; peut-être plus tard j'enfermerai la chaîne dans des tubes en caoutchouc. J'ai découpé deux pièces dans de l'acier de 2 mm d'épaisseur à l'aide de pochoirs et je les ai fixées au corps du pont. J'ai connecté les deux parties le long du contour extérieur avec une bande métallique. Avant de finalement faire bouillir, je me suis assuré que les boyaux semi-axiaux (« bas ») étaient alignés. Pour plus de fiabilité, j'ai également soudé une ferme en corde en acier de 5 mm au bas du pont. Le pont s'est avéré moins lourd, mais assez solide. Pour fabriquer un moyeu pour le pignon d'entraînement, j'ai pris une vieille roue « Ijevsk » et, après avoir coupé tout l'excédent sur un tour, je n'ai laissé que le tambour de frein. Sur le pignon g = 18, j'ai percé un trou interne pour le tube du moyeu, j'en ai mis un sur l'autre et je l'ai soudé. Depuis que j'ai utilisé le moyeu d'un ancien modèle Izha, j'ai dû installer des rondelles sur l'essieu entre celui-ci et le carter de traction arrière, car la longueur des connexions cannelées est plus courte et le moyeu est pressé (les types de roues modernes sont mieux utilisés avec le moyeu « d'origine » ; sur un tour « débarrassez-le » des trous de rayons et soudez un astérisque sur le boîtier métallique du roulement). J'ai gardé les freins d'origine. Je voudrais immédiatement vous avertir : les rouets d'un si grand diamètre ont une inertie importante, vous ne devez donc pas freiner brusquement - cela transfère des charges importantes à la chaîne, aux pignons, au différentiel et aux arbres de roue, ce qui peut conduire à leur panne. Pour la même raison, lorsque les amortisseurs sont comprimés, la chaîne glisse parfois. Ainsi, au lieu d'amortisseurs, j'ai installé deux entretoises spéciales constituées des mêmes tuyaux nickelés que les tiges. Les pointes des bagues étaient enfoncées dans les tuyaux. Pour relier l'essieu arrière au cadre supplémentaire de la moto, j'ai réalisé deux unités d'accueil. La base de chaque unité est une section du canal n°12. D'un côté je l'ai relié avec deux boulons M10 avec une plaque profilée soudée au pont, auquel le ressort est fixé sur le Moskvich. Le deuxième côté était relié au boîtier du pont à l'aide d'escabeaux à ressorts « Moskvich », drapés sur le « bas ». Entre le canal et le « bas » j'ai installé une entretoise en bois dur pour que l'axe du pont et la ligne médiane du canal soient parallèles. J'ai percé des trous dans les brides du canal : celui avant pour le diamètre du tube du longeron, celui arrière pour le boulon de tension. Lors de la modification du pont, le pignon a été installé décalé vers la gauche par rapport au milieu du pont d'environ 30 mm. J'ai pris en compte cette distance lors de la réalisation de pièces à partir de canaux : pour conserver la symétrie des roues, j'ai rendu la partie gauche 30 mm plus longue que la droite. J'ai également décalé les trous des étagères de la partie gauche de la même distance vers le milieu. La position des roues pouvait être ajustée en déplaçant les disques dans les jantes. J'avais hâte de les souder, et ce réglage devait se faire avec des rondelles sur les moyeux. Pour qu'en cas de rupture de la chaîne de transmission, l'essieu arrière reste sur les longerons de tuyau de l'accessoire, j'ai réalisé un support amovible spécial avec un trou pour le diamètre du tuyau. La moitié inférieure du support avec trous filetés a été soudée de l'extérieur à la bride du canal. Après avoir tendu la chaîne, les boulons M10 sont serrés et le support avec ses mâchoires comprime le tube de longeron, reliant la moto et l'accessoire en une seule structure. J'ai installé un ski facilement amovible sous la roue avant (les descriptions de ses différentes options ont été publiées à plusieurs reprises dans "Model Designer"). La neige profonde et molle est, bien sûr, un obstacle à ma conduite pneumatique - le poids de la moto elle-même l'affecte. Son élément est une croûte de neige dense et des conditions hors route. Auteur : V.Baranov
Machine pour éclaircir les fleurs dans les jardins
02.05.2024 Microscope infrarouge avancé
02.05.2024 Piège à air pour insectes
01.05.2024
▪ Les gènes responsables de la photosynthèse peuvent augmenter les rendements des cultures ▪ Aéronef inspiré du dépliant de l'érable ▪ Minibloc de puissance pour convertisseurs POL courant fort ▪ Créer des super pommes de terre
▪ rubrique du site Mode d'emploi. Sélection d'articles ▪ article La touffe de vision. Expression populaire ▪ article d'Aquilège. Légendes, culture, méthodes d'application
Page principale | bibliothèque | Articles | Plan du site | Avis sur le site
www.diagramme.com.ua |
Nous recommandons des articles intéressants section 
Voir d'autres articles section 
Dernières nouvelles de la science et de la technologie, nouvelle électronique :
Toutes les langues de cette page