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TRANSPORT PERSONNEL : TERRESTRE, EAU, AERIEN
Améliorer la fiabilité de la motoneige Bourane. Transport personnel
Annuaire / Transport personnel : terrestre, maritime, aérien La conception de la transmission de la motoneige "Bourane" comporte un accélérateur-variateur centrifuge. Avec une utilisation suffisamment intensive de la motoneige, cet ensemble s'use en deux saisons. Tout d'abord, le cône mobile du variateur et les cames de poids tombent en panne. La raison d'une usure si rapide de ces pièces est assez simple : les cames s'appuient contre les dépressions du cône mobile, tout en éliminant les bosses profondes. Au démarrage de la motoneige, lorsque le moteur commence à monter en régime, les cames ne peuvent pas sortir en douceur de ces dépressions, il y a une forte secousse de la courroie du variateur, ce qui entraîne, entre autres, une usure rapide de la courroie. Bref, presque à chaque saison il faut changer le cône mobile, l'accélérateur centrifuge et la courroie. J'ai réussi à éliminer tous ces défauts seulement après la fabrication d'un accélérateur centrifuge de ma propre conception, illustré sur le dessin. L'ébauche de la croix, les rouleaux, les bagues et les doigts sont tournés sur un tour. Les joues peuvent être découpées dans une tôle d'acier de 4 mm avec une simple scie à métaux, puis limées et percées. Les bagues, les rouleaux et la traverse doivent être durcis. De l’ancien accélérateur d’usine, je n’ai utilisé qu’une housse de protection.
La modification proposée augmente la durée de vie du cône du variateur et réduit le glissement de la courroie, améliorant ainsi la traction et, par conséquent, augmentant la vitesse. Il est devenu possible d'utiliser la courroie sans remplacement jusqu'à une course de 200 km. Auteur : B.Pavlov Nous avons une motoneige Bourane en mauvais état dans le garage de notre maison. Je n'exprimerai pas mon attitude à son égard dans son ensemble, car les opinions des propriétaires à ce sujet diffèrent. Cependant, le travail de son cœur - le moteur a toujours provoqué non seulement de l'anxiété, mais a également nécessité d'année en année une intervention "chirurgicale". Chaque été, lors de la préparation de ces « traîneaux » pour la saison hivernale, quelque chose changeait dans le moteur à cause de l'usure : soit des segments, soit des chemises, soit des pistons. Autant que je sache, ces problèmes qui surviennent lors du fonctionnement du moteur RMZ-600 ne permettent pas aux autres propriétaires de tempêtes de neige de dormir paisiblement, et le moteur lui-même excite l'esprit des Kulibins domestiques depuis plusieurs décennies maintenant, essayant d'apporter le design "à l'esprit". Nous avons fait le chemin inverse et avons décidé de remplacer le groupe motopropulseur standard par un autre, adapté. L'idée d'installer le moteur de la motopompe MP-80 sur la motoneige Bourane appartient à mon fils Vladimir, puisqu'il l'exploite et le répare principalement. Le fils a également sélectionné les pièces de rechange nécessaires pour le nouveau moteur, car au moment où l'idée est apparue, seuls des cylindres et un carter étaient disponibles. Il effectuait également principalement la transformation, et je ne l'aidais que lorsqu'il n'avait pas suffisamment de temps ou de compétences pour fabriquer des pièces individuelles complexes. À propos du moteur de la motopompe MP-80. Il s'agit d'un moteur bicylindre à deux temps d'un volume utile d'environ 700 cm3 (349 cm3 dans chaque cylindre) et d'une puissance de 28 ch. refroidissement liquide (la chaleur des cylindres était captée par le débit d'eau pompé). Le nombre maximum de tours est de 4800 XNUMX par minute. Son vilebrequin est à quatre roulements, placés dans de puissants roulements à rouleaux. Le système de lubrification est bien pensé. Les parties inférieures des bielles sont montées sur les tourillons principaux, également dans des roulements à rouleaux. De plus, les rouleaux - sans séparateurs - sont proches les uns des autres. J'ai déjà utilisé cette solution pour l'ensemble roulement de bielle plus d'une fois lors de retouches de moteurs (par exemple, lors de l'appairage de deux moteurs Izh-Planet). Dans un tel nœud, l'impact de la bielle ne tombe pas sur un seul rouleau, mais est réparti sur plusieurs. Le moteur est sans prétention et peut pomper de l'eau pendant des jours. Les pistons du moteur MP-80 provenaient de la moto Izh-Planet. À propos, ils sont cinq fois moins chers que ceux de Buranovsky, bien que ces derniers soient de moins bonne qualité - ils brûlent même. Les segments de piston se sont avérés plus serrés que prévu, mais ont fini par s'habituer. Le moteur MP-80 a été conçu pour fonctionner avec de l'essence A-66 ou A-72. Maintenant, il n'y a tout simplement plus d'essence de ce type dans les stations-service. Il a donc fallu « meuler » les culasses d'un millimètre afin de réduire le volume de la chambre de combustion et de les adapter à l'essence AI-80. Le changement de puissance n’a pas été mesuré, mais en raison de ce forçage, il devrait bien entendu augmenter. Le silencieux du moteur est resté standard - à partir du MP-80, mais il a été amélioré, ou plutôt complété par un cylindre résonateur fait maison, relié au silencieux par un manchon ondulé flexible. Dans le même temps, le nouveau moteur et le résonateur supplémentaire s'intègrent de manière compacte sous le capot standard.
Pour l'avenir, je constate que l'échappement est devenu plus doux et peut être comparé à l'échappement d'un moteur à quatre temps. Le fonctionnement du moteur à régime moyen n'est déjà pas audible à une distance de 40 m et au ralenti - 7 à 8 m. Mais le principal avantage s'est avéré être différent. Ainsi, sur le "Bourane", les gaz d'échappement étaient dirigés par un silencieux à travers le corps de la motoneige - de la glace s'y formait toujours, dont des morceaux devaient être ébréchés lors des voyages. Désormais, les gaz d'échappement sortent du côté tribord vers le côté sans toucher du tout le conducteur et le passager. L'ancien trou pour le silencieux dans le corps était fermé par un revêtement soudé. Un détail supplémentaire important fait maison est une bride spéciale sur laquelle sont montés le générateur (au lieu de la magnéto MP-80 standard) et la gâchette Bourane. J'ai dû non seulement affûter moi-même la bride sur un tour, mais également couler une ébauche pour celle-ci, car je ne trouvais nulle part une pièce massive appropriée. Le matériau pour l'ébauche était de vieux pistons en duralumin, qu'il avait piqués et fondus dans une louche fabriquée à partir d'une boîte de conserve. Le diamètre du godet est d'environ 220 mm et la hauteur de près de 90 mm. J'ai fondu dans la forge à la fin du quart de travail, laissant la fonte dans la louche sur un feu qui s'éteignait toute la nuit. Le lendemain matin, il a coupé la louche avec le métal gelé avec un broyeur, déchirant les murs avec une « rose », et en a retiré un flan. Le moulage avait une structure différente : poreuse - dans la couche supérieure et dense (environ 2/3 de la hauteur) - dans les couches inférieures, qui servait à réaliser la bride. Ici, je remarque que la bride repose sur des goujons M8 et est fixée avec des écrous au carter. Lors du montage de la bride, vous devez d'abord la poser sur les goujons de manière à ce qu'ils ne dépassent que légèrement des trous. Vissez ensuite légèrement les écrous sur tous les goujons et serrez-les uniformément tour à tour. Même dans la bride "en place" un trou est percé pour les fils et deux rainures diamétralement opposées sont réalisées pour les vis M5. Les rainures avec des vis desserrées vous permettent de tourner la bride dans le sens des aiguilles d'une montre (ou dans le sens inverse), ce qui permet de régler un allumage plus tôt (ou plus tard) - pour modifier l'angle de l'état fermé des contacts du disjoncteur.
En plus des culasses, d'autres pièces du moteur MP-80 ont également été retravaillées. Tout d'abord, cela concerne son vilebrequin, ou plutôt ses parties extrêmes (appelons-les conditionnellement demi-axes : droite et gauche, en se concentrant en cours de route). Pour ce faire, le moteur a été démonté : les cylindres ont été déposés, le carter a été « réduit de moitié ». Commençons par l'essieu gauche. Dans la version d'usine du MT-80, le concepteur semblait avoir prévu que son moteur serait installé sur le Bourane. Et donc, ses deux roulements ont été laissés en place : à la fois le galet d'appui 42207 et la bille de poussée 8207. Il serait possible de conserver la même longueur de l'axe. Mais il y aurait alors une partie saillante en porte-à-faux inutilement longue, qui, si la poulie du variateur était déplacée, entraînerait des charges supplémentaires sur les roulements. De plus, l’ensemble poulie menée serait également à refaire. Par conséquent, ils ont néanmoins décidé de raccourcir l'arbre de roue, mais pas beaucoup - de seulement 18 mm, transférant respectivement toutes les dimensions transversales et longitudinales de l'extrémité de l'arbre vers l'intérieur. Lors de la détermination de la longueur de la partie en porte-à-faux de l'arbre de roue, ils ont « dansé » à partir des extrémités des goujons pour fixer le boîtier de la boîte à garniture - après avoir appuyé sur le disque de poulie droit sur l'arbre de roue jusqu'à ce qu'il s'arrête contre l'épaulement, il devrait toujours n'atteignent pas les extrémités des goujons d'au moins 3 mm. L'arbre de roue comporte des trous-nids de centrage en usine, de sorte que le traitement de sa partie de console d'extrémité n'a posé aucune difficulté, même s'il a fallu respecter strictement les tolérances d'atterrissage du disque de poulie droite et du roulement de ralenti du variateur 205. Sur l'extrémité filetée de l'arbre d'essieu, une douille Buranovskaya du disque extrême gauche avec les poids de la poulie du variateur est vissée. Passons maintenant au bon essieu. Tout d’abord, toutes les pièces posées dessus en sont retirées. L'arbre de roue libre est coupé sous la racine du corps de manivelle. Après cela, de l'autre côté de la joue (il y a une douille de centrage), un trou d'un diamètre de 28 mm est percé, puis il est percé jusqu'à un diamètre de 29 à 0,05 mm. L'arbre de roue droit est vygachivaetsya neuf (ses dimensions sont indiquées sur le dessin) - d'abord avec des tolérances de 2 mm, puis - exactement en taille. Pour ajuster la joue sur le demi-axe, la joue a été chauffée. Après cela, le faux-rond de l'ensemble du vilebrequin a été vérifié et l'excédent a été éliminé. De plus, en plaçant la manivelle de la bielle droite au point mort haut, une rainure de clavette pour le rotor du générateur a été fraisée sur l'arbre d'essieu. Le système de refroidissement du moteur de la motopompe MT-80 était assez simple : les cylindres étaient refroidis par le flux d'eau pompée. Par conséquent, pour une utilisation sur une motoneige, le système de refroidissement a dû être repensé. La principale difficulté était qu'il (le système) devait être compact et s'adapter au moteur sous le capot standard. Mais même ce problème a été résolu même avec les composants disponibles ou que nous avons réussi à obtenir.
La pièce (ou l’assemblage) la plus volumineuse est le radiateur. En sa capacité, un appareil de chauffage (poêle) du tracteur DT-75 a été adapté pratiquement sans modifications. Et le réservoir d'essence du moteur de démarrage du même tracteur servait de détendeur. Ce n'est que dans le système de refroidissement qu'il est installé "sur la crosse" (verticalement). Le radiateur étant situé sous le capot, et même latéralement par rapport au sens de déplacement (et, par conséquent, au flux d'air venant en sens inverse), il était également équipé d'un ventilateur, placé entre le radiateur et le cylindre droit, fixant le boîtier au carter. La rotation du ventilateur avec la pompe s'effectue à partir du vilebrequin via les poulies de la transmission par courroie trapézoïdale. La pompe a été utilisée à partir d'une voiture VAZ-2101. Il a fallu le modifier : boucher le trou à l'extrémité avec une plaque d'acier de 3 mm à travers un joint en caoutchouc et, après avoir percé un trou d'un diamètre de 12 mm en face du tuyau d'entrée, souder une dérivation - un segment de tuyau d'un diamètre extérieur de 15 mm. Étant donné que le tuyau d'entrée est conçu pour un tuyau d'un diamètre de 40 mm et que toutes les canalisations du nouveau système ont un diamètre interne de 14 mm, un adaptateur a dû être réalisé. La pompe est fixée au boîtier du ventilateur du radiateur à l'aide d'un support fendu (du générateur VAZ-2101) et d'un support angulaire avec un axe (le manchon est soudé au bouchon de la pompe) au carter. La pompe a la capacité de tourner selon un angle faible (mais suffisant pour tendre la courroie trapézoïdale d'entraînement). Les culasses ont des joints qui n'ont qu'un seul trou près de chaque cylindre. J'ai dû percer six trous supplémentaires avec un poinçon spécial (à l'exclusion des endroits où étaient fixés les raccords) pour que le liquide ne suive pas le chemin de moindre résistance, mais s'écoule autour de toute la culasse. Les culasses sont reliées entre elles par un tube en aluminium. Ce tube a été coupé, percé à un diamètre de 10 mm et relié à un morceau de tuyau en caoutchouc, serré avec des colliers. Une telle modification empêchera la dépressurisation des raccords de tube et de culasse due aux vibrations pendant le fonctionnement du moteur. Pour purger le radiateur afin de refroidir efficacement le liquide qui y circule, quelles que soient la vitesse de déplacement et la température ambiante, une roue (ventilateur) est également installée. Il provient de la motoneige Bourane, où il était utilisé pour le refroidissement par air forcé des cylindres. La rotation de la roue, ainsi que de la pompe (pompe), s'effectue à partir du vilebrequin via les poulies de la transmission par courroie trapézoïdale. Et pour que la roue ne chasse pas l'air devant le radiateur, elle est enfermée dans un boîtier et toutes les fentes du radiateur lui-même et entre celui-ci et le boîtier de la roue sont scellées avec du fer blanc.
Pour le moteur MP-80, ils ont acheté un nouveau carburateur K-68 Pekar. Pour lui, j'ai dû fabriquer un autre collecteur d'admission à partir du pot d'échappement de la moto Izh-Jupiter.
Pour fixer le nouveau groupe motopropulseur sur la plateforme du moteur Bourane, il a fallu l'allonger (une plaque transversale supplémentaire a été soudée) de 27 mm et de nouvelles rainures ont été réalisées pour ajuster son emplacement afin de correspondre au plan de rotation du variateur et du poulie dentée. En même temps, les bords des ressorts étaient un peu fraisés, mais forcément (ce qui, en général, ne fait pas peur). Pour que les goujons de fixation du groupe motopropulseur (ou plutôt leurs écrous avec rondelles) ne se déforment pas, des plaques de même épaisseur ont été soudées à la plate-forme par le bas à la place des extrémités coupées des ressorts. Un autre changement sur la motoneige concernait davantage son apparence (pour ainsi dire, son design) que sa construction - il s'agit d'une refonte du carénage. Elle a été « sur mesure » à partir de deux, en y installant un deuxième phare, ce qui a donné à la motoneige un look plus impressionnant. Dans le même temps, le phare standard a été déplacé vers la droite (en cours de route) et il est resté le même que le phare de route (à l'arrêt). Le second a la capacité de se retourner dans son nid et même d'en être retiré si nécessaire et utilisé comme projecteur. En conclusion, je voudrais souligner les avantages que l'ancien Bourane a acquis après l'avoir équipé d'un moteur issu de la motopompe MP-80. Premièrement, le refroidissement liquide du moteur lui confère un régime thermique stable avec une température de fonctionnement d'environ 85°C. Deuxièmement, les caractéristiques de traction de la motoneige ont augmenté, ce qui lui permet non seulement de surmonter sereinement des obstacles plus raides, mais également de remorquer des traîneaux lourdement chargés (jusqu'à 800 kg). Troisièmement, les pièces de rechange sont disponibles et bon marché, ce qui est également important. Peut-être que la vitesse de pointe a baissé. Mais la motoneige n'est pas conçue pour les courses dans les plaines et les steppes. Notre terrain est accidenté, et même avec des forêts, où même 45 km/h - la vitesse est déjà prohibitive. Et notre « Bourane-plus » peut rouler encore plus vite. Auteur : Vit.Pronin, Vl.Pronin
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Commentaires sur l'article : Sergei Cela a été fait à l'origine dès qu'une tempête de neige est apparue, j'ai remplacé le culbuteur par un cône en acier et aiguisé les poids ronds et les ai coupés en deux 89212762137 appel invité J'ai également mis le moteur de la pompe sur la tempête de neige.J'ai utilisé le capot droit du moteur de la pompe Vazovskaya de la tempête de neige (allumage, démarreur), l'entraînement de la poulie attachée au ventilateur de l'intérieur. Le radiateur a été installé obliquement à partir d'un sou, et au lieu d'un phare, un ventilateur Je suis allé exporter de la viande pendant deux saisons. Le vilebrequin s'est cassé avec le variateur. Le malheureux tourneur n'a pas fileté.Le moteur était meilleur que Buranovsky, à couple élevé et vous ne surchaufferez pas. Bravo, vous avez essayé. Je suis content pour toi!
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