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TRANSPORT PERSONNEL : TERRESTRE, EAU, AERIEN
Économiseur de ralenti forcé. Transport personnel
Annuaire / Transport personnel : terrestre, maritime, aérien L'un des moyens fiables d'augmenter l'efficacité d'un moteur à essence automobile consiste à équiper le carburateur d'un économiseur de ralenti forcé (EPKhK). Ce système permet de couper automatiquement l'alimentation en carburant en mode frein moteur. L'économètre vous permet également de réduire considérablement les coûts d'exploitation du carburant. Il affiche la quantité de vide dans le collecteur d'admission. Cet indicateur vous permet de juger de l'efficacité du mode de fonctionnement du moteur sélectionné.
Ces améliorations sont unies par le fait qu'un capteur de vide commun dans le tuyau d'admission peut être utilisé pour le fonctionnement des deux appareils, il est conseillé de les faire en même temps. Commençons par l'économètre. De tels dispositifs sont produits en petite série industrielle. Il est difficile de les acheter et le pointeur fléché n'est pas très pratique à utiliser. L'échelle de l'appareil est divisée en trois zones: un grand vide, lorsque le moteur tourne à haut régime, l'accélérateur est couvert, par exemple lors du freinage du moteur: le minimum, caractéristique d'un accélérateur complètement ouvert; et des zones de valeurs de dépression moyennes, auxquelles le moteur fonctionne dans le mode le plus économique. L'indicateur lumineux dans ce cas est plus rationnel. Et vous pouvez le faire comme ça.
Trois feux de signalisation à verres colorés sont montés sur le tableau de bord dans le champ de vision du conducteur : rouge, vert et bleu. La lueur correspondant au mode de fonctionnement de "l'œil" du moteur s'effectue à l'aide d'interrupteurs. Ils sont pilotés par un simple capteur de dépression à membrane relié par une durite au collecteur d'admission. (Sur les véhicules équipés d'un servofrein à dépression - via un té - avec un tuyau de surpresseur.) Le capteur de vide est constitué d'un boîtier 1, d'une membrane 2 et d'un couvercle 3, formant un boîtier à membrane. La tige de membrane 4 est un goujon de 70 mm de long avec un filetage extérieur M4 sur toute sa longueur. Il est équipé de deux disques de pression 7 et 8 et, avec la membrane, est pressé contre le couvercle par un ressort à travers un écrou de réglage 6. L'extrémité du fil est fermée avec un tube batiste 9 et passée dans le trou de guidage de le support 10, sur lequel sont fixés deux interrupteurs 11 et 12 de type MP 3-1.
Avec un petit vide sous la membrane, la tige sous l'action du ressort occupe la position haute, en appuyant sur le disque 8 sur le bouton de commutation 11. Lorsque le vide augmente, la membrane, comprimant le ressort, abaisse légèrement la tige, le disque 8 s'éloigne du bouton de l'interrupteur. Une nouvelle augmentation du vide amène la tige à se déplacer vers une position dans laquelle le disque 7 appuie sur le bouton de l'interrupteur inférieur. Le corps et le couvercle sont tournés sur un tour à partir d'une billette en aluminium ou en laiton. Le diaphragme est découpé dans du tissu verni ou dans la membrane d'une pompe à essence automobile. Le ressort (6-7 tours avec extérieur d 10-12 mm) est enroulé à partir d'un fil d'acier d 1 mm. Son élasticité doit être telle que lorsque le vide sous le diaphragme est de 0,7-0,8 kg/cm2, la déformation est de 4-6 mm. L'ébauche du support est découpée dans une plaque d'acier de 1 à 1,5 mm d'épaisseur, percée et pliée comme indiqué sur la figure.
Les bornes des interrupteurs sont connectées aux feux de signalisation selon le schéma représenté sur la figure 2. Ainsi, à la dépression maximale dans le tuyau d'admission (ralenti forcé, mouvement avec un papillon couvert ou un volet d'air), le voyant bleu sera allumé ; lors de la conduite à charge maximale (accélérateur complètement ouvert), le rouge s'allume, dans le mode le plus économique - uniquement le vert. Avant l'installation sur la voiture, le capteur est réglé de sorte que le commutateur 11 fonctionne à une pression de 0,1-0,2 kg/cm2, et le commutateur 12 - à 0,6-0,7 kg/cm2. Un instrument bien réglé devrait fonctionner comme ça. Avec un mouvement uniforme le long d'une section horizontale de l'autoroute avec 1-2 passagers à une vitesse de 80-85 km / h, un feu vert est allumé. A la moindre accélération, il s'éteint, et le rouge s'allume. Si, sans débrayer la vitesse, relâchez le gaz - le voyant bleu s'allume et lorsque la vitesse diminue à 20-30 km / h - vert. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le voyant vert doit être allumé, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée brusquement, il doit être rouge et lorsqu'il est brusquement réinitialisé, il doit être bleu. En se concentrant sur ces indicateurs, il est facile de développer le style de conduite le plus économique lorsque l'économètre est au vert. Ce capteur a aussi un petit inconvénient. Étant donné que les interrupteurs eux-mêmes, lors de la pression et du relâchement des boutons, nécessitent un certain effort, ce qui n'est pas le même pour le mouvement avant et arrière, il y a parfois une petite variation des lectures (d'environ 0,08 kg / cm2 ou 10 km / h - en vitesse ). La deuxième version du capteur, illustrée à la figure 3, n'a pas cet inconvénient.Sa conception utilise des pièces du relais de température ART-2 d'un réfrigérateur à compression domestique et des groupes de contact d'un relais électrique. Le capteur se compose d'un corps 1 avec un soufflet 2 de ART-2, une tige 3, un levier 4, une base 5 avec des groupes de contact 6 et un couvercle 7. Deux groupes de contact sont fixés à la base avec des vis M2 à travers un caoutchouc joint 9. Un support 10 est soudé au levier, agissant sur les contacts médians à travers les tiges isolantes 11. Dans la fabrication d'un tel capteur est également assez simple. La base est découpée dans une plaque d'acier de 1 à 1,5 mm d'épaisseur; la barre de levier est en laiton de 0,2 à 0,3 mm d'épaisseur et la tige est en une bande de laiton ou de cuivre de 0,5 à 1,0 mm d'épaisseur. Il est soudé au centre du soufflet et dépasse de 2 mm au-dessus de celui-ci. Lors de l'installation, les groupes de contacts sont montés sur la base de sorte que l'un d'eux commute lorsque le support descend et le second lorsqu'il monte. Le couvercle 7 peut être utilisé à partir du relais thermique ART-2. Le schéma de connexion électrique est illustré à la figure 4. Lors de l'assemblage, le support se plie: le groupe de contacts droit, en poussant le support vers le haut, se ferme aux contacts supérieurs et celui de gauche - à l'état libre - ferme également les contacts supérieurs. Au fur et à mesure que le vide augmente de 0,1 à 0,2 kg / cm2, la partie inférieure du support s'éloigne du groupe de droite. À une pression de 0,6-0,7 kg / cm2, le groupe de contacts gauche basculera.
Le moment d'actionnement est réglé grossièrement en pliant le support et précisément en serrant les vis de fixation 8 - en raison de la déformation du joint en caoutchouc 9. Les deux conceptions de capteurs de vide offrent la possibilité de connecter une vanne d'arrêt électrique du système de ralenti, c'est-à-dire d'équiper le moteur d'un système d'économiseur de ralenti forcé (EPKhK). Les moteurs des voitures VAZ 2103 sont équipés d'une telle soupape, mais elle n'est utilisée que pour l'arrêt forcé du système de ralenti avec le contact coupé. Si le moteur est complété par les dispositifs proposés, la voiture est simultanément équipée du système EPHH. Un ensemble de vanne d'arrêt à commande électromagnétique est fourni en pièces de rechange, et après une légère modification, il peut être installé sur un carburateur DAAZ 2101-11-1107010-11. Pour ce faire, le corps est raccourci de 12 mm, le filetage M12x1,25 est coupé (Fig. 5), l'aiguille de verrouillage est meulée avec du papier de verre fin à un diamètre de 1,4 mm et un adaptateur est fabriqué. Lors de l'assemblage, l'aiguille est insérée dans le corps, puis l'adaptateur est vissé. Si la connexion n'est pas assez serrée, installez un joint en paronite de 0,5 mm d'épaisseur. Le gicleur assemblé est installé à la place du bouchon qui ferme le gicleur de ralenti. L'aiguille doit couvrir son trou d'extrémité et, lorsqu'une tension est appliquée à l'enroulement du solénoïde de la vanne, éloignez-vous de celle-ci et laissez passer librement le carburant. Le système développé "Économètre léger - EPHH" est utilisé sur la voiture "Moskvich-2140" depuis 1981 et a fait ses preuves. Son application a permis de réduire la consommation de carburant de 1,5 à 2 l/100 km. La tendance du moteur à auto-enflammer le mélange après la coupure du contact a été éliminée. L'interrupteur à bascule d'arrêt forcé de la vanne EPHX permet de neutraliser le système tout en ajustant le carburateur et de l'utiliser comme agent antivol. Auteur : B.Kobtsev
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